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近日，奔驰A级三厢版北京车展亮相后，低配版车型后悬挂由多连杆改为非独立扭力梁后悬挂，也就是俗称的板车。反过来看奥迪A3三厢和宝马1系三厢后悬挂都采用后多连杆独立悬挂。相比之下奔驰采用非独立扭力梁后悬挂引起网友的不满。 许多对汽车悬挂不了解的小伙伴感觉有些小题大做——不就是一个悬挂吗，区别有这么大么？我们接下来就为大家解析汽车悬挂到底有什么作用，不同得悬挂能赋予汽车什么样的能力。 从第一辆标准意义的汽车开始，悬挂就正式登上了舞台，为颠簸路面所产生的震动过滤，提高驾乘的舒适性，随着技术的不断发展，悬挂也不断改进，从非独立式悬挂到独立式悬挂，大大改善了驾乘的舒适性。 从技术角度分析，悬挂按照分类，主要分为非独立式悬挂和独立式悬挂两大类，我们从字面意思也可以大概理解。非独立式悬挂结构简单说就是两个车轮处于一个整体，在经过颠簸路面时，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也控制不住的相应跳动，使车身整体震动或者倾斜。而独立悬挂主要结构则是将车轴分为两段，独立运行，当一边的车轮跳动时，另一边车轮不受影响。 非独立式悬挂主要的优点就是承载能力高、价格便宜，有利于控制汽车成本。但缺点也比较明显，面对冲击，缓冲能力差，舒适性及操纵稳定性相比之下都比较差，该悬架一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。 一、独立式悬挂系统 独立式悬挂系统在舒适性以及操控性相比之下有比较好的表现，而且由于质量轻，底盘也可以做的更低，提高汽车行驶的稳定性。缺点也主要是结构复杂，维修不便，成本相对非独立式悬挂比较高。 由于对舒适性要求越来越高，轿车一般都采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式以及麦弗逊式悬挂系统等。下面我们就介绍下这几款悬挂都有什么不同。 横臂式悬挂系统 横臂式悬架按照横臂数量又分为双横臂和单横臂两种悬挂系统，按照悬挂技术是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统。 单横臂式：单横臂式整体结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但侧倾中心高也会造成过度磨损轮胎，而且高速行车时会造成甩尾等严重情况。 双横臂式：双横臂悬挂结构按照上下横臂是否等长，分为等长双横臂和不等长双横臂，现在应用比较多的是则是不等长双横臂。不等长双横臂通过调整上下横臂的长度，可以使轮距及前轮定位参数在一个合理范围内变化，保证汽车具有良好的行驶稳定性。 目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。 双叉臂式：双叉臂在横向刚度大，有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱承载车身重量等结构组成。 双叉臂性能优异，上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，由于横向刚度大，所以转弯的侧倾较小。因为采用上下两个不等长的叉臂，车轮可以自动改变倾角，轮胎接地面积大，抓地性能优异，舒适性也很不错。 缺点也很明显，由于双叉臂其定位参数很难确定，而且占据空间相对也比较大，成本相对也比较高。因此，只有特别注重操控性的跑车在大量采用。 横臂式悬挂主要优点在于横向刚度大，能自适应路面，抓地性好，韧性大，并且具备一定的舒适性。但缺点也很明显，成本比较高，悬架调校非常复杂，并且占用车内空间也比较大。 代表车型主要集中在运动型轿车，超级跑车以及高档SUV中。代表车型有杰德、奔腾B50前悬架、雷克萨斯CT、奥迪S8、奔驰S级AMG、捷豹XJ、兰博基尼Huracan等系列。 纵臂式悬挂系统 纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，按照结构主要分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。 单纵臂式悬挂：单纵臂式悬挂当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，单纵臂式悬挂优势是在横向和纵向占用空间少，轮距不随车轮跳动而变化、结构简单、成本低等优点。但单纵臂式悬挂也有一个缺陷，车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。 双纵臂式悬挂： 双纵臂式悬挂系统结构是由两个等长的摆臂形成一个平行四杆结构，当车轮上下跳动时主销的后倾角也能保持不变。因此，双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。 代表车型如老款捷达，富康等车型，现在使用纵臂式悬架车型极少，已经逐渐淡出了我们的视野。 多连杆式悬挂系统 多连杆式悬挂其实可以看成横臂式和纵臂式结合体，集合了两者的优点，多连杆式悬挂系统是由3—5根杆件组合起来的结构，适当的调整摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可以不同程度的获得横臂式与纵臂式悬挂的优点。 多连杆式悬挂系统的主要优势在于驱动、制动状态都可以很平稳的操控，比起双叉臂式悬挂拥有更多的调校空间，和双叉臂一样，自适应路面状况，抓地性能好、路感清晰，韧性大，舒适性.稳定性和操控性表现都非常不错。 不足之处在于刚性，不如双叉臂悬挂控制的完美，但同样需要占据较多的车内空间，并且多连杆悬挂在制造和研发成本都非常高昂，悬架定位参数设定也非常复杂，高速行驶时还有轴摆动现象。 主要使用车型大部分为大型高档轿车、跑车以及对操控有苛刻要求的车。代表车型为奥迪A3、奥迪A4L、奔驰C级、雅阁、宝马1系、思域、英朗、凌度、甲壳虫、福克斯、昂克赛拉、名爵6，我们也可以看出，随着国产化多连杆也随之配备到国产车型中。 麦弗逊式悬挂 提起麦弗逊悬挂，想必大家都已经非常熟悉了，结构方面，主要有A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。 麦弗逊悬挂优点是结构简单紧凑，悬挂整体重量轻和占用车内空间小，整体响应速度和回弹速度比较快，减震能力也相对较强，舒适性相当好，具有良好的操控性，而且成本也比较低，麦弗逊经久耐用，具有很强的道路适应能力。 麦弗逊悬挂缺点也很突出，虽然结构简单，重量轻，抗侧倾和制动点头能力以及横向稳定性较差，对左右方向的冲击缺乏阻挡力。目前麦弗逊悬挂主要用于家用轿车的前悬挂。 代表车型为帕萨特、君越、奥迪A3、奥迪A4L、雅阁、宝马1系、思域、英朗、凌度、甲壳虫、福克斯、昂克赛拉等车型，值得注意的是，麦弗逊悬挂几乎囊括了所有车型。 双连杆悬挂 双连杆悬挂也被部分品牌称之为多连杆悬挂，我们刚才介绍多连杆的定义（3-5根连杆支柱组成），双连杆又被戏称为伪连杆。其结构特点其实就是麦弗逊悬挂的一种形式。 代表车型有主要有，风神A6、老款伊兰特、老款凯越、老款塞拉图等。 二、非独立式悬挂系统 非独立式悬挂虽然结构简单，但制造成本低，易维修、占用的空间较小等优势，但操控性以及舒适性都比价低。但为了控制造车成本问题，非独立悬挂还是经过了一系列的改进，依然活跃在汽车第一线。 扭力梁式半独立悬挂 按照严格区分，半独立悬挂也属于非非独立式悬挂系统。结构比较简单，一根向前延伸的钢板连接左右两个车轮，从而控制两边车轮的起伏。不过，由于钢板本身的具有韧性，经过颠簸路段时，另一边车轮并不会以完全相反的路径运动。 这个结构特点没有脱离非独立悬挂的范畴，所以在平稳性以及舒适性、操控性方面都比较差。但优点也比较突出，承载能力强，而且构造简单，成本低廉，值得注意的是，由于结构原因，使得扭力梁式半独立悬挂不能够应用在四驱或者后驱车型上。 扭力梁式半独立悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些中低端汽车上。代表车型为锋范、凌派、宝骏310W、标致308、长安逸动、高尔夫、雪铁龙DS 4S、风神A60、雷凌、卡罗拉、吉利帝豪、轩逸、明锐、科鲁兹等。 钢板弹簧搭配整体桥悬架 钢板弹簧悬架系统结构非常简单，两边车轮通过一根硬轴连接，一边车轮运动，另外一边的车轮会以相反方向运动，并且行程也比较长，在异常路面通过性非常高，而且具有一定的附着力。优点在于价格便宜，通过性以及承载性比较好。缺点在于舒适性没有保证。 这种悬挂主要出现在面包车或者硬派越野车中，例如神车五菱宏光、福特F-150等车型。 结语： 讲了这么多，对悬挂我们也有所了解，但悬挂系统比较复杂，本期所讲的内容十分有限，以后有机会再为大家解析。但也应该说，悬架没有什么绝对差别，例如法系的非独立式悬挂扭力梁，调校非常具有特色，偏舒适的风格力压部分采用多连杆的车型。三分基础、七分调校，就是对悬架的使用概括。 对于奔驰A级三厢版采用扭力梁式悬挂也不必过度解读，换装扭力梁不仅控制成本，另一方面对车内空间也有非常大的提升，而奔驰对悬架的调校毋庸置疑。既拥有了大空间，价格上又有不错的优惠，何乐而不为呢！ |
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