 最近，要论汽车圈哪个研究院最“火”，相信一定非北汽新技术研究院莫属了。 7月9日，一篇长达11页的举报信在网上热传，称北汽研究总院副职领导孔某严重违纪，图文并茂地罗列了其几大罪状，包括乱搞男女关系、涉嫌权色交易、严重违纪等。一时间，北汽研究院成为了外界关注的焦点。     2018年1月29日才重新整合的北汽研究院，初心是为了构筑自主研发平台、提升自主创新能力，而新技术研究院则被认为是北汽集成协同创新、发展智能网联汽车、造技术层面杀手锏的创新引擎。如此关键的新技术研究院，却被爆出权色交易、任人唯亲甚至权钱交易、涉嫌违法，简直令人叹为观止，给北汽带来的负面影响是十分巨大的。由此，笔者管中窥豹，也显示出北汽自主研发实际上是“有名无实”，呈现出空心化的特点，这也成为制约北汽发展的重要“瓶颈”。  当前，中国汽车工业已迈入成熟阶段，受宏观经济和政策驱动影响较大，产销增速呈现波动。进入存量竞争时代，汽车工业面临全方位的挑战。中国汽车工业正迎来新一轮以新能源、智能网联、共享出行等为引领的产业变革。迎战“新四化”，研发能力无疑是核心。无论是政策导向、媒体评论或是企业战略，“自主研发”都被放到举足轻重的地位。但是，自主研发这个宏伟的目标如何实现，与其说是一次技术革命，还不如说是一次意义深远的管理变革，一次从战略、组织到流程的全面变革，才能让自主研发“名副其实”。  从技术复杂度来说，汽车工业并不是最具有挑战性的。中国能够实现在核能、航天、高铁等领域的技术突破，本身就说明，只要有决心、有信心，中国自主研发一定能够占领技术高峰的。可以说，目前在这个开放合作的大背景下，自主研发的核心并不在于技术本身，而在于技术战略和技术管理。20世纪80年代，受制于自身技术落后和科研能力不强，中国汽车工业的发展主要以合资为主。通过合资合作迅速投产，快速拉升了汽车行业的市场规模，但也付出了代价，尤其是合资各方可以轻松获得垄断利润，容易导致各方安于现状，没有动力进行自主研发，再加上合资方技术垄断，致使中国品牌车企的核心技术迟迟没有进步。  汽车零部件也是一样，早先也源于拿来主义，虽然随后进行了逆向研发和正向开发，但核心技术、材料、工艺及装配水平，还无法真正掌握。相反，日系车企对发动机的研发达到了走火入魔的地步，把发动机热效提高到近50%，压缩比甚至能做得到17：1，这也是低迷的车市之下，日系走强的重要原因之一。  好在，经过几十年的发展，中国品牌汽车厂商逐渐意识到简单的技术引进难以形成品牌硬核实力，未来以技术实力为驱动，才能最终提升品牌。中国品牌车企开始摒弃拿来主义，致力于核心技术突破和零部件国产化，最终实现完全自主研发。从今年的华为事件也让我们清晰地认识到了自主研发，掌握核心技术对一个企业的重要性，没有核心技术的研发制造，将会时刻受制于人，甚至面临釜底抽薪的灭顶之灾，决定企业的生死存亡。 所以，中国品牌汽车要突出重围，务必要坚持“真”研发，力争在某些重点环节上实现突破，无论是发动机、变速器，还是新能源、智能化。尤其是很多智能技术国内外都在探索阶段，可以抢占技术制高点。和信息产业一样，汽车产业未来的机会，不仅仅是专利拥有者，而是那些游戏规则的制定者。立足未来，中国品牌车企必须真正进行真研发和技术储备。  近年来，众多中国品牌车企纷纷举起了自主研发的大旗，但部分车企的自主研发仍属于“项目制”的新型拿来主义，而没有自主研发之“实”，涉事女主角田松涛，本为项目经理，基本脱离研发岗位，也就是说岗位职责与能力要求和关系不大，基本上稍微有点头脑，大专毕业的都可以做，这在许多车企都相当普遍，当然也就不免出现这种依靠特殊渠道升职的情况了。近日某车企业因OBD系统不符合标准要求而被罚1.7亿，也显示出该车企没有完全掌握发动机供应商的OBD系统技术和检测手段，仍受制于供应商的技术水平，导致巨额罚款。高举自主研发大旗的车企不能简单地进行整车匹配、验证，而放弃对核心技术、零部件“黑匣子”的突破。长此以往，车企将演变为核心零部件供应商的“组装厂”。  汽车起步于德国，发展于欧美，而当今的世界汽车制造大国非日本莫属。归根结底在于日本重视技术研发，建立了极其完备的汽车工业体系，构筑了超强的核心竞争力。以丰田为例，它有雅马哈为其研制生产发动机、有电装（DENSO）为其提供除白车身外的大部分零部件、有爱信精机（AISIN）配套供应各类变速箱。供应商和主机厂的关系既是合作伙伴也是子母公司。一荣俱荣一损俱损，这种紧密的利益共同体让主机厂的生产效率和整车质量都相当可靠。后期的韩系汽车，也走上了日系车的道路，如现代起亚集团凭着不断的学习、模仿和借鉴，逐渐形成了自由的技术体系，其下属的摩比斯公司，也是一家世界级配套厂商，从变速箱到发动机，再到天窗玻璃车钥匙，摩比斯都能制造。 笔者欣喜地看到，很多中国车企已经初步具备自主研发能力，并且研发设计的产品性能，已经接近或超过合资品牌。如奇瑞汽车虽然起步于模仿，但一直坚持正向研发，如今的奇瑞已经具备自主设计高效能发动机和各型自动变速箱的能力，整车的零部件几乎都可以在奇瑞内部消化掉。长城汽车在自动驾驶、新能源、5G网络开发利用、智能网联车联网、氢能源等布局上走在前列，基本上覆盖了零部件产业各类别全产业链。在大多数车企销量下滑的情况下，奇瑞汽车、长城汽车逆势上涨，与其背后强大的自主研发实力、自有零部件加持有着至关重要的关系。 自主研发看起来简单，但是对车企的要求特别高。车企不仅要建立完善的研发体系和验证流程，更需要保持巨大的研发投入。诸多中国车企把每年销售收入的3%—5%投入用于研发，涉及资金达几亿到数十亿不等。因此，费用高昂的研发项目可能滋生了部分“腐败”。车企将零部件或新技术的开发项目“承包”给设计公司或者零部件供应商的时候，产生了权利寻租的温床。 如本次北汽新技术院的举报信中明确表示，涉事领导孔某将所有大项目的供应商都指定为清华系公司，并要求供应商为其长期包房，在此基础上，还指使下属为其洗钱，更是明目张胆向布展供应商要回扣。事件的另一焦点人物田某则为新技术研究院研发支持部项目经理，主要管理北汽新技术研究院院内及院间研发项目的开发节点和预算，对研发项目，尤其是研发费用管控的机密度、重要度不言而喻。近年来，北汽在自主研发上领域投入巨大，动静不小，但是收效甚微，整个北汽集团都难以摆脱依靠北京奔驰输血的发展模式，业内人士皆知北汽自主研发纯属“假大空”，尤其是在自主研发发动机方面更是堪称国内三流水平，而此次权钱交易和权色交易的曝光，真的令吃瓜群众叹为观止，而更加暴露出了北汽自主研发“假大空”的本质。 参观过奥迪博物馆的人都对一面电子墙有印象，墙上密密麻麻地罗列着很多汽车品牌，到现在，仍然亮着灯的只有奔驰、宝马、奥迪、大众等少数品牌，多数品牌的灯早已黯然熄灭。细数这些亮灯的企业，无一不是拥有先进的技术，或者说是产品力，令这些企业在一次次的转变中，成为大浪淘沙的胜者。 随着汽车股比的逐渐放开，未来汽车市场的竞争将会更加激烈，汽车行业的兼并重组无法避免。中国汽车品牌能否占住一席之地，避免被强势车企兼并重组，自主研发已是重中之中。纵观世界汽车产业的发展历史，手中握有自己核心技术的车企往往运气不会太差。中国品牌汽车需要持续不断的积累与改进，耐得住寂寞，下真功夫开展基础研究和核心技术攻关，才能真正掌握竞争和发展的主动权。如果研究部门大搞“假”自主研发，让权色交易、权钱交易满天飞，那自主研发将“有名无实”，未来也将在市场竞争中越走越远。 |
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