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为什么日本GR Garage的86 GR,售价500W,贵过埃尔法

 CLauto酷乐汽车 2020-08-02



改装车的反面,是屈服于市场因素妥协的原厂车吗?

未必。

很多时候,较为保守的改装车甚至不会具有比原厂车更好的性能。


事实上,早在1981年,美国汽车杂志《Car and Driver》就做过这样的一期专题。

他们除了采用实际驾乘的测试方式之外,还在实验场所对所有的避震器都进行了shock dyno测试,以对比原厂车与替换式避震器的性能差异。


为了对比这一点,他们找来了一辆水星Capri RS V8,并购买了来自于Bilstein、Gabriel、KONI、Kontrolle、KYB以及Monroe的替换式改装避震器,其中大多都是今天市面上依旧热门的品牌。

而他们的结论是 —— 人们没有必要去购买任何这样的避震器,因为它们之中但凡比原厂避震器在某一方面强一丁点的,都会在其他方面差特别多,综合算下来永远是不划算的。


这,就很奇怪了。

我们花费数千乃至上万元去更换这些喷涂着五光十色的油漆的替换式避震器,就是为了它们能比原厂避震器提供更加宽广的能力范围 —— 更好开,更快,也更舒服。

但为了让这样的事情发生,避震器品牌所做的工作并不容易。


为了开发一款避震器,人们必须先拿到这辆车,而且是具体的版本 —— 你总不能用六缸车型去开发四缸或是八缸车型的避震器吧。

在测试用的原型产品开发完成之后,人们还必须在尽可能多的工况下充分地测试它。通过反复重复调校与测试的标定过程,最终,会产出一套避震器。这是一套避震器诞生的必经之路。


而现实情况就是,避震器品牌不可能为了消费者去刨根问底地测试每一款车型、优化每一款车型的产品。

因此,每一个替换式避震器的厂商,都会有自己最为擅长的车型、一般擅长的车型以及最缺乏经验的车型。


譬如,我也许某段时间很看好捷达的改装市场的前景,于是便花海量成本深入开发了捷达的产品;但你却认为伊兰特的前景更好,于是你在伊兰特上倾注了更大量的成本。

而接下来,某个同时拥有捷达和伊兰特的客人,先是买了我所推出的捷达避震器,发现很满意,随后又买了一套伊兰特避震器,却发现彻底踩了坑。


这便是替换式避震器的弱点 —— 作为这些避震器的消费者,你的需求很可能还是和对原厂车一样宽泛而苛刻,要求车在任何场景下都得到提升。

但是作为改装品牌,即便能够在一部分车型上满足你这样的需求,都不可能在所有车型上实现同样的水平。更何况,他们有一定概率在最擅长的车型上都不能实现原厂部件的综合表现。

纵使每一个避震器厂商都有几个简写字母,来告诉你A.B.C.技术能为你带来这方面的提升、而D.E.F.技术则保证了另外一个方面的效果……但避震器终究还是逃不过最重要的标定这一关的,而这一关,则需要大量的数据。


数据是一部分部件的根基,而避震器实际上只是其中一个例子。除了避震器以外,还有许多部件,都会或多或少地面临这样的难题。

而对于这一类部件的开发,相比起改装品牌,主机厂自己所具有的资源往往才是最为优越的。

因为,在每一辆车开发的过程中,主机厂自己便已经成千上万次地测试过这些具体的车型,并且掌握比避震器品牌通过对于成品车进行测试所得到的数据更加丰富无数倍的数据信息。

对于主机厂而言,永远没有“一般擅长”或是“不太擅长”,唯独只有“最擅长”。


所以,毫无疑问地,我们还是会希望它能够具有来自原厂的开发支持,不是吗?


这也就是,丰田86 GR及86 GRMN到来的原因。

在全球爱好者群体的口中,86 GR和86 GRMN似乎从未得到过好的评价 —— 这两辆车感觉就像是花两台86的价钱买来一台几乎一模一样的86。

然而,在这般表象的背后,我们认为,86 GR和86 GRMN其实拥有着独到的思路以及奇妙的吸引力。


这也就是为什么,我们来到了位于福冈的GR Garage。


走进GR Garage的大门,我们终于看到了念念不忘的86 GR。这辆86 GR,标价大约500万日元,比不同配置的普通86贵200-250万日元。

当我们看向这辆车,我们会发现,它似乎并没有增压套件或是氮气加注装置,也并不能达到280kph乃至300kph的时速 —— 那它凭啥卖嫩贵啊?

关于“凭啥”这个问题,如果你认可这个价值观的话,它其实恰恰是大有来头。


首先,关于刚才说到的避震器,86 GR配备了一套来自Sachs的阻尼器以及特制的弹簧。

关于这套避震器的表现,我们引用日本Motor Magazine编辑的观点 —— 他们认为这套避震器更为出色地抑制了单次冲击之后反复弹跳的趋势,使车的动态利落了许多。

与此同时,和绝大多数副厂改装避震器一样,它带来了更加快的转向响应。


除此之外,86 GR还拥有特制的差速器以及转向齿条加强杆以及后悬挂加强件。

这些部分同样不仅仅涉及到详细的成品车测试数据,而是还涉及到整车开发过程中所收集的数据(尤其是加强件,需要非常详尽的关于局部刚度以及应力特性的数据)。


为了使这个“升级套餐”显得更加完满,丰田还为86GR加入了更宽的轮毂、更好的轮胎、一整套外观套件、前6后4活塞的刹车套件以及包括Recaro座椅在内的内装套件。

并最终促成了500万日元的标价。


对于喜欢保守升级车的近代日本消费者而言,不得不说,抛去难以判定的性价比,这样的车至少的确比保守型的副厂改装件要来得更加值得信任。

主机厂永远手握着改装厂无法企及的信息量。

一旦消费者能够说服主机厂推出这样昂贵的升级产品,就能够触及到这些车“原本应该被设计成的样子”。


实际上,近些年,在86以外,丰田旗下的Gazoo Racing子品牌还积极地推出了不少车型。

而这些看似具有高性能商标的车型往往由于在很昂贵的同时过于保守,而被认为是“过于保守的、缺乏价值和特色的产品”。


但实际上,唯有这样的产品才能发挥出一个车在基础的动力规格以及原有架构之下所“原有”的特质与性格。

对于这种特定层面的refinement的追求方式,固然会带来和时下流行的欧洲车全然不在同一次元的性价比,因为它们其实并不诞生于同一种思路。


但无论如何,哪怕单从差异的角度看待,我们都认为GR以及GRMN系列的车是有趣并且具有一定客观层面的价值的产物,哪怕很多时候它们不会激起我们的欲望。

86 GR/GRMN的观赏之行,虽然并没有看到GRMN的真身,但也切实体会到了GR系列独具的一份魅力。

Author / Lota
Media / HereWeAre@CLauto.jp


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