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引 言 Audi E-tron和Taycan这两台车在做工程设计中，有很多地方是很相似的。一个是400V、一个是800V，具体我们来看一下有哪些具体的差异。总体来说，这两台车在很多地方都是相似的，特别是控制结构、功能分配。我们在后续的MEB系统架构上能看到很多的地方是演进的。主要的差异是把充电机的功能大部分都移植到ICAS1，在ICAS1里面把VCU的很多的功能多拿了过去。 01 如下图所示，E-tron的整体的设计也是从充电接口开始到充电机，交流部分通过这个输入转接合并连接在一起，这个可以兼容交流、直流分离和合在一起的方案，通过这个分配器进行连接映射。直流部分直接输入到电池系统里面去（图2的DC positive和DC negative），如下所示。 图1 E-tron的充电连接配置示意图 如上所述，这里的充电管理功能也是完全交给充电器来完成，这个好像是大众之前的管理，车载充电机演变为一个管控终端，同时可以兼容11kW和22kW的方案，通过2个组合使用。 图2 高压系统拓扑连接 大众有一个延续的特征，就是把电池、充电管理、DCDC和热管理系统（有一个中央的热管理模块）分成一组，然后把驱动系统前后两个桥和其他系统组合在一起。为了更好的管理充电门的特征，车载充电机和车门采用了LIN Bus进行连接。 图3 E-tron的充电控制逻辑 这里讨论一个实际的问题，我觉得采用LIN这样的器件智能化的大逻辑是对的，大众这套BEV的控制逻辑最大的问题是保留了诸多的子网，分得太细。关于E-tron的网络架构和之前展示的PPE的架构图，我们后续可以单独来讨论。 02 如下图所示，Taycan的设计和E-tron的设计是有一些相似的。 1） Taycan具有一个Combo的直流接口，这个可以替换成Chademo和国标，直流直接输入出到高压助力器，可以支持400V输入和800V输入两种规格 2） Taycan把交流端的接口独立出来了，单独连接到高压充电器上 图4 Taycan的系统控制 在这样的控制逻辑里面，等于BMS是完全不用管充电的，整个充电管控的工作是全部交给高压充电机来做的，包括直流部分也是通过高压协调器（HPC）检查实际电压来调度400V=>800V的控制，或者是直通模式来控制整个充电过程。如下图所示: 图5 Taycan的充电管理过程 因此我们可以看到高压充电器是连接不同充电接口，包括PWM、CAN甚至是PLC通信的单元，然后通过它对外部进行转换之后整体在内部的Hybrid CAN上进行控制。由于Taycan的Electrical部分的材料还没有看到，猜测这套系统其实和奥迪在很多地方也是相似的，某种意义上，Taycan和E-tron的差异，主要是400V/800V中有个升压器，其他的充电部分在控制结构，每个部件的功能分配都是一样的。 图6 Taycan的电压转换 小结：其实从上面两个例子来看，Taycan和E-tron都是从之前的PHEV传统车型的架构转化过来的，对于高压部件在软件上面有挺多的要求，而随着进入MEB和PPE时代，很多的控制功能都被域控制器所接管，单个高压部件的软件部分要求就逐步降低了 |
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