新加坡陆路交通管理局解释说，他们测试这辆特斯拉ModelS每公里要消耗444瓦时的电量，根据新加坡的法规，所有电动车消耗的电量都要按1瓦/时=0.5克转化为二氧化碳排放量来进行检测，这辆特斯拉每公里，“相当于”排放222克的二氧化碳，而同级别的燃油汽车的二氧化碳排放量则约为200克/公里。属于“重度污染”范畴，足以构成“污染源”。
特斯拉表示，根据ModelS181瓦时/公里的能耗，得出其二氧化碳排放量为90克/公里。此外，由于石油需要开采、运输和精炼，因此，在计算燃油汽车的真正碳排放量，还应该在此基础上再加25%左右。也就是说，以ModelS为代表的电动汽车每公里二氧化碳排放量仅相当于燃油汽车的三分之一左右。另外，随着太阳能和风力发电比例在新加坡的不断加大，发电所产生的二氧化碳还将逐年降低。所以特斯拉认为他们的车主理应享受到鼓励政策，而非被罚款。
众所周知，新加坡经济发达，也被誉为花园城市，制造业占GDP的比重不到20%，其环保意识和要求自然很高，其环保的标准体系也可能独树一帜，因而特斯拉被开罚单。但是千万不要怀疑电动汽车环保，如果就此想打到电动汽车产业，那就是在挑战我们自己的智商，推翻发展史进步的哲学理论，湮灭革新式的新兴产业有望帮助全球经济复苏的增长点。
纯电动汽车没有尾气污染
环境保护和污染治理在更大程度上属于社会公共事业，如果要强调做的完美无缺，那必须是全球全产业全生命周期管理控制的事情。研究一条产业链的污染问题，不应该从产品类别着手（因为所有的资源和产品都会在不同的时间地点被开发和制造），而应该从大的环节去考虑，产业前沿给其归纳为动力（能源）供应、生产制造、产品应用、回收环节。
污染无处不在，充斥着工业生产和社会生活。在这里，纯电动汽车体现出的明显的环保优势，在产品应用环节，它零排放、无尾气污染，甚至无冷却剂、机油等废弃污染物。尤其在城市里，遇上红绿灯和堵车，没有传统汽车频繁启停造成的能源浪费和加重的空气污染。纯电动汽车行使时，还不会有噪音污染。
聚居城镇，我们面对苍穹之下的雾霾，除了风吹来又会吹走的之外，罪魁祸首难道不是汽车尾气。
北上广PM2.5之成分分析
根据北上广三城环保等权威机构长年跟踪分析，污染排放中尾气排放占比21-31%居首，PM2.5成分二次生成为主，含元素C、S、N的化合物占绝大部分。
上海：流动源排放(交通运输移动工具)占29.2%
PM2.5作为上海市环境空气污染的首要指标，呈现冬春高、夏秋低的变化特征。上海市PM2.5化学组分复杂，以二次生成为主，有机物、硫酸盐、硝酸盐和铵盐是主要化学组分，占总质量的70%。
上海市PM2.5来源中本地污染排放贡献占64%-84%，平均约为74%左右；本地排放源中，流动源占29.2%，工业生产占28.9%，燃煤占13.5%，扬尘占13.4%，另有农业生产、生物质燃烧、民用生活面源及自然源等其他源类占15.0%。
广州：机动车尾气占21.7%
在化学组分方面，广州市PM2.5主要由挥发性有机物、二氧化硫、氮氧化物和氨等气体前体物二次转化形成，主要化学组分包含有机质、硫酸盐、硝酸盐、铵盐等。大部分情况下，PM2.5二次成分比例高于一次成分，年均占比均超过50%，表明在全年大部分时段，尤其是在污染较重的季节，广州PM2.5中的二次成分均较一次成分多；大部分情况下，二次无机成分占比最高，年均占比达27%~34%。
9类对PM2.5贡献较大的排放源，包括机动车尾气、燃煤、工业加工制造、生物质燃烧、扬尘、城市生活面源、农业面源、自然源等也是构成广州PM2.5的主因。
北京：机动车污染排放占31.1%
北京市空气中PM2.5主要成分为有机物(OM)、硝酸盐(NO3-)、硫酸盐(SO42-)、地壳元素和铵盐(NH4+)等，分别占PM2.5质量浓度的26%、17%、16%、12%和11%。
通过模型解析，北京全年PM2.5来源中区域传输贡献约占28-36%，本地污染排放贡献占64-72%，特殊重污染过程中，区域传输贡献可达50%以上。在本地污染贡献中，机动车、燃煤、工业生产、扬尘为主要来源，分别占31.1%、22.4%、18.1%和14.3%，餐饮、汽车修理、畜禽养殖、建筑涂装等其他排放约占PM2.5的14.1%。
专家称，污染物在空气中二次反应形成的，治理难度比一次污染物（如二氧化氮等）还要大得多，由此可见零排放的意义。
纯电动汽车节能环保说
这是引用自知乎网站的一些总结，对纯电动汽车的节能环保褒奖有加，更有细致者拿出大量数据证明电动车的能量利用的超级之处。
从2010年开始，国内外先后针对电动汽车(纯电混动燃料电池等)做了锂离子电池生命周期分析(LCA分析)。各方数据有出入，但结论大体相同，如下:
1.在8成电力来源于火电的情况下，电动车仍然节约化石燃料25%左右。
2.排放(包括电池生产，使用，回收，以及电能制备等全周期排放)相对内燃机汽车更轻，尤其是一氧化碳CO，减排效果高达90%以上。
——电动车能量利用率是传统汽车的3倍以上
1.汽车的汽油引擎的效率：
一般最高效率估算在30~40%之间，但综合工况就低得多。比如：
怠速时候的能量利用除了给电瓶充点电，维持车载电子设备的工作，其余基本浪费，效率低于10%；
低速行驶的时候，马达转速很低，缸内温度也不高，这时候效率也不高，应该在20%以下；
在低速转高速的时候，当前一刻喷入的油一定大于当前燃烧速度，燃烧来不及才会推动活塞加快转动，所以这时候的效率也比较低，推测效率低于30%
高速转低速的时候，前一刻喷入缸内的油都太多，效率同上；
刹车的时候就不要说了，效率为0
真正的高效率只存在于一个工况：发动机转速足够高但还没有高到燃烧不充分的那个点，基本上就是引擎负荷曲线上扭矩最大的那个点，这时候的效率应该在33~35%，不同的厂家有不同。
综上所述，发动机的综合工况效率应该在10~15%之间，暂时我们就以13%估计比较合理，事实上混动车一般都号称省油一半以上，我认为这个估计相当精确。
2.电动车的电机效率
无论Tesla的交流异步电机还是BYD的交流同步电机，主流电机的效率在95%左右；
3.发电厂的效率
亚临界~超超临界，37~47%，平均算42%，加上综合利用，可以算45%。有人说电有传输损耗，这不合理，因为汽油既有炼制成本，也有传输损耗，甚至还有储存损耗，找谁伸冤呢？大家都不提了，合理！
4.电动车的大致能量利用率
=45%*95%*95%（充电效率）=40.62%
5.电动车能量利用率和汽车能量利用率之比
=40.62%/13%=3.12倍
相信上述数字和分析是有理有据的，充分证明纯电动车超级节能和减排。对照产业前沿归纳的动力（能源）供应、生产制造、产品应用、回收（再利用）这四大环节，其对应的也是产品应用环节。
这里也说明一个问题，对于制造业的节能环保，这是唯一能同时做到经济效益、社会效益生态效益可以兼收之处。在动力（能源）供应环节、生产制造和回收（再利用）环节可以做到提高效率，但是排放避免不了。而如果深入研究产品全生命周期，可能是每家企业都有关联。尤其是在电池、电子器件的回收环节，可能还自相矛盾，因其回收工艺是潜在污染的但是回收本身是环保事业。
要提供汽车动力，必须有电池或者化石燃料。而电池和化石燃料的生产过程都有排放，孰重孰轻根本理不清。
但是，我们可以肯定的是，电动汽车是零排放的，而燃油燃气带来的是含元素C、N、S化合物的尾气排放污染。所以，不造纯电动汽车，可能真是对社会和历史的犯罪。
