 在大多数人的印象当中，汽车与软件的关系并不大，但却忽略了当下以软件与互联网起家的企业纷纷入资造车新势力。其实我们从一个案例中就可看出当下软件对于汽车的影响到底有多大：2018年，美国《消费者报告》指出特斯拉Model 3存在刹车距离过长的问题。在此后数天内，特斯拉方面以空中升级方式解决了上述问题。 在传统的观念中，要解决类似的问题，车主必须将车开到4S店对车辆进行维修，或索性等待车企召回，而如今后台远程也能实现，这无疑大大节约了汽车商人力与物力。 你可能更无法想象的是：在未来十多年里，汽车软件价值将会超过汽车硬件！  2015年，时任公司总裁兼首席执行官的马克·菲尔兹（Mark Fields）在多个场合公开表示，“福特并非只把自己视作一家制造汽车的企业，而是出行方式的供应商”。在那之后，这家拥有近120年历史的美国汽车制造商启动了轰轰烈烈的业务转型进程，福特也由此成为全球最早提出类似构想的老牌汽车制造企业之一。就在菲尔茨发表上述言论的几个月后，福特汽车宣布向Pivotal软件公司注资1.82亿美元，以加快软件开发。 软件，正在对汽车进行一场重定义。 重新占上世界销量之巅的丰田汽车在7月28日宣布正式成立一家新的控股子公司，专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务。设立独立的软件公司，丰田不是第一家，而是一个追随者。这一时间距离它的老对手大众集团在2019年6月设立独立的软件开发部门——Car.Software已过去一年之久。不过丰田更坚决，通过设立独立公司给予更大的自主权。 丰田这个名为Woven Planet Holdings的控股子公司将运营旗下另外两家子公司——Woven Core Inc.和Woven Alpha Inc.。按照计划，新公司将于2021年1月开始运营，计划启动资金200亿日元 汽车零部件的当然霸主博世集团宣布，正在筹备建立智能驾驶与控制事业部，2021年起事业部将统一为新老客户提供电子系统和必备软件。同时博世将成立新事业部，将单个控制单元进行整合，统筹开发车辆计算机、控制单元和传感器，让复杂的汽车电子系统变得可控且性能可靠。 而博世的竞争对手大陆集团也同样在软件层面寻求合作，大陆集团圣何塞研发中心与赛灵思公司密切合作开发的辅助和自动驾驶控制单元技术通过计算语言速度更快。该平台技术提供异构计算选项，如中央处理单元、图形处理单元、数字信号处理器，并且在赛灵思现场可编程门阵列的帮助下还提供可定制的硬件加速解决方案。这为开发人员提供了针对适当的处理引擎优化软件或使用赛灵思可编程逻辑创建自己的硬件加速器的能力。 汽车制造商与供应商同时发力软件业务，同时业务有交叉，并明显呈现出竞争态势，这在以往是不可想像的。它预示着汽车制造业同时在制造模式和商业模式上产生颠覆式变革： 其一，硬件制造时代缩减成本的外包模式在软件时代面临终结。 汽车制造商不愿在智能驾驶时代受制于科技公司，丧失数据主导权。前奥迪研发主管 Peter Mertens 今年 6 月谈到大众在软件开发中的弊端时说”即使到现在，也几乎没有一行软件代码是我们自己写的“其痛心疾首可见一斑。 其二，软件服务为汽车产品带来持续收入的商业模式正在成形。 摩根士丹利在今年的报告中提到，大约有27%的特斯拉车主选装了FSD。以此统计，特斯拉中国6月有4191辆新车选装了FSD，以当前售价56000元计算，则累计为特斯拉贡献了超过2.3亿人民币的收入。FSD的收入虽然在汽车总营收中的占比较小，但是它胜在接近30%的高毛利。这对于探索智能电动汽车的商业模式，是积极的探索。特斯拉将汽车的新盈利方向瞄准了自动驾驶软件的升级。伴随着其自动驾驶功能FSD套件功能不断升级，价格也在不断涨价。马斯克曾表示：“随着软件不断接近实现完全自动驾驶，价格会继续提升。到那时，FSD的价格有可能会超过10万美元。” 马斯克甚至认为，自动驾驶软件的价值和后期的回报将远远高于汽车本身。如果实现完全无人驾驶，车主可以选择在车辆闲暇时间将车辆接入特斯拉的无人出租车网络，使其成为一台无人出租车。 作为汽车智能驾驶的领头羊，马斯克的特斯拉到底有多强？ 大众：在第七代高尔夫车型上，其软件大约包含1000万行代码，而在ID.3上，这个数字达到了1亿行。 宝马：宝马最受欢迎的X5，其代码达到了惊人的3亿行。 而特斯拉仅仅只需要1千万行代码，就可以做得更棒。 这个差距不禁让人想起当年的塞班与苹果的区别。 如果在常人眼里，有这么大的领先，那等着挣钱就是，可马斯克就是马斯克，他的做法总是那么与众不同，他不但不断公布旗下的源代码，并一再表示，愿意为汽车制造商开放许可软件。 马斯克要学习谷歌，做汽车软件的平台与供应商！ 2018年6月举行的拉斯维加斯黑客大会上，马斯克更进一步表态称，他将推进特斯拉用来保护自动驾驶功能不受攻击的安全软件进行开放授权的“开源化”工作，将最终允许其他汽车制造商使用它。 事实上，特斯拉开放电动汽车技术，间接推动了一帮电动汽车初创公司的崛起。当时中国就有不少造车团队研究特斯拉的开源技术，比如小鹏汽车初期的产品开发就大大受益于特斯拉开放的专利和供应体系。 事实上，我国稳居世界第二大经济体，在很多方面将不可避免的会与美国产生矛盾，这两天闹得沸沸扬扬字节跳动的TikTok事件，就能让国人们意识到，就算马斯克再怎么开放软件，我们也不能指望美国会一直“大方”下去。 今年年初，长城汽车设立了一级部门“数字化中心”，负责包括智能驾驶、智能座舱、数字化营销平台、数据中台、用户运营平台等几乎所有和数字化相关的业务。 5月，奇瑞“雄狮科技”南京研发中心宣告正式启用，将主要承接车联网云平台、自动驾驶软件开发及系统测试技术的研发与运营、大数据运营等业务。 7月，上汽宣布其软件团队定名“零束”，将主导三大业务，涉及智能驾驶系统工程、软件架构和基础软件平台与数据工厂。 广汽则走了一条与长安、长城不一样的软件化之路，选择与中科创达（主要业务为智能操作系统）成立智能汽车软件技术联合创新中心，研究范畴主要为智能网联汽车操作系统，目标产品涉及网联信息娱乐、智能座舱、智能交互、安全驾驶等。 可以说，无论国内国外一场汽车软件的竞赛已经开始，特斯拉虽然有优势，但希望我国的汽车厂家能励志前行，在这一领域弯道超车。 来源：鑫隆金康 |
|
|
