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除了之前提到的外旁通(external bypass)，帕森斯涡轮的紧凑化尝试有以下两种。
由于静叶前后、动叶前后存在压降，反动式涡轮的静子与转子间的空隙会产生漏汽到下一段涡轮，这会降产生损失降低涡轮效率。转鼓直径越大，静叶、动叶高度越小，漏汽越严重。转鼓直径直径相同，高压端的叶片高度比低压端低，漏汽损失越大。为了减少高压端漏汽，减小其转鼓直径，加高叶片高度。但是这会使叶片线速度减少，于是不得不增加涡轮段数，使涡轮长度过大，不得不分成多个串联的涡轮直接带动各自的螺旋桨。 用部分进汽，即蒸汽只流过部分动叶环，高压端的直径能常常像低压端那样大，所需要较少的动叶排抽取蒸汽能量。由于蒸汽通过动叶会压力降低，反动涡轮很难适应部分进汽或可变进汽系统。动叶片前后存在压力差，使用部分进汽时，蒸汽喷流会侧向散出。 为了解决汽流侧向散出的问题，帕森斯部分进汽涡轮的结构为，在同一根轴上有多个隔板隔成多个隔室，每个隔室内有1个转鼓，转鼓上的每个动叶环配有各自的喷嘴。隔板上有迷宫轴封，将隔室间的漏汽最小化。转鼓前后端轮上有开孔，喷嘴外的动叶与涡轮壳的间距大，这让喷嘴-动叶外的隔室内的压力一致。蒸汽流过喷嘴内的静叶和转鼓上的动叶，压力下降，在隔室进出口的中间点处，压力降到与喷嘴-动叶外一致。该点之前，蒸汽散出喷嘴-动叶外；该点之后，蒸汽流入喷嘴-动叶内。结构如下图。 英国一艘三等巡洋舰的高压巡航涡轮改用帕森斯部分进汽涡轮，试验结果为在相同的初压和末压条件下，功率增加44%。原来的高压巡航涡轮的功率占机组功率的15%，改用帕森斯部分进汽涡轮后，低速时的机组功率增加7%。
由于隔室结构复杂，加上制造成本昂贵，帕森斯涡轮在高压端的转鼓上加上一段复速冲动涡轮，成为帕森斯冲动-反动涡轮。这段复速冲动涡轮的动叶安装在转鼓上的1个大直径叶轮上，缩短了整个涡涡轮的长度。叶轮后是巡航要素(cruising element)。帕森斯冲动-反动涡轮采用可变进汽，即低速时复速冲动涡轮为部分进汽流过部分动叶环，之后蒸汽流过巡航要素，再流过后面的涡轮；全速时，复速冲动涡轮为全周进汽流过整个动叶环，绕过巡航要素，流过后面的涡轮。后来，这段复速冲动涡轮叫做调速级，巡航要素叫做低速级，后面的涡轮叫做全速级，这种巡航方式后来来叫做内旁通(internal bypass)。另外复速冲动涡轮的喷嘴大大降低了进入涡轮壳的蒸汽温度，可以使用更高过热度的蒸汽，。采用帕森斯冲动-反动涡轮的同壳高压正车涡轮和高压倒车涡轮结构如下图。 帕森斯冲动-反动涡轮的2组4轴布局，采用前后机舱如下图，用于战列舰、装甲巡洋舰和小型巡洋舰；采用左右机舱如下图，用于小型巡洋舰。 帕森斯冲动-反动涡轮的2组2轴布局，用于驱逐舰，采用前后布局如下图，采用左右布局如下图。这些布局也用于小型巡洋舰。 另外，帕森斯冲动-反动涡轮还有3组3轴布局，用于一战时的德国战列舰。这种布局采用另一种巡航方式，低速时，中央轴的高压涡轮排汽，不流过中央轴的低压涡轮，而是流过左、右轴的涡轮组。 |
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