 节省成本，造就9年前的妄行 2006年，大众汽车集团发现，其柴油机的泵喷嘴技术确定将不能达到新排放标准的要求。因此，集团高层管理团队在南非的验收会上十分忙碌。参加活动的有监事会主席皮耶希、时任奥迪一把手文德恩、奥迪发动机研发主管哈茨、大众汽车发动机主管克雷布斯和时任大众汽车品牌主管贝恩哈德。奥迪之前已经开发出了排放更清洁的、采用共轨喷射技术的6缸柴油机，这种技术已经确定要普及到4缸发动机。因此由大众汽车方面的克雷布斯和贝恩哈德带来了代号EA189的样品机，后来对外称作2.0TDI。它是从奥迪6缸发动机派生出来的4缸机。
2006年春季，大众汽车的研发团队对EA189的氮氧化物排放的控制问题进行了激烈争论。其前提条件就是出于战略考虑，这种发动机要出口美国，而未来的排放法规将更严格。克雷布斯和贝恩哈德主张采用配备尿素喷射装置的SCR选择性还原催化器。他们认为，如果不采用这种催化器，就不能达到美国的排放标准，而且，这个标准在发动机整个产品周期里还会升级，变得更严苛。但不同意见认为，成本太高了。因此主张采用比较简单轻便的氮氧化物储存催化器。 2007年1月，贝恩哈德离开总部去美国参加Bluetec展览，没有参与到对催化器的决定。他和克雷布斯支持的SCR被放弃了。同年2月，克雷布斯被贬去管理一家发动机工厂，职务被哈茨取代。哈茨以及奥迪研发主管哈肯贝格随着文德恩（正式升任大众汽车集团董事长）一起从奥迪入主大众汽车集团总部。EA189确定适用于美国市场。 2007年8月，EA189作为符合欧5标准的柴油机首先匹配给全新途观SUV在欧洲投放。大众汽车集团号称它是“史上最清洁的柴油机”。而他们心里清楚，这种配备氮氧化物储存催化器的柴油机达不到美国严格的LEV II BIN 5排放标准。得想点儿办法。  作弊是怎么完成的？ 在EA189的发动机控制系统中有一个用来识别车辆处于测试台还是正常使用状态的软件。该软件合法且必要。测试台不同于普通道路，为了安全，要关闭诸如自适应定速、ESP、ABS、适时四驱之类的系统。因此，车辆必须具备转入“测试台模式”的功能。其他制造商也利用类似的程序或者手动把车转换成测试台模式。但绝对不允许的是对发动机管理系统进行操纵。 大众汽车恰恰故意这样做了！在测试台上，控制系统转换了发动机的运行程序，使发动机按照低排放的工况曲线运转。但这种运转方式完全不适合日常驾驶需求。而在日常使用时，发动机以应有的动力性和平顺性运转时的排放远高于测试台表现。  大众汽车为什么胆敢这样做呢？ 因为他们知道，即使专家也没法在厂家编码的控制电脑中发现作弊软件——在一辆当代的汽车中，有多达1亿条程序编码，比一架747还多。 2008年8月，配备EA189的捷达（速腾）在美上市，它甚至能在实施UELV超低排放法规的加利福尼亚州销售。美国与欧洲的尾气排放认证不同，在欧洲，是由类似TUV或Dekra这样的独立监测机构为汽车制造商自报的数据提供第三方监测证明，在美国，只需制造商自己提供证明，但必须考虑到国家随时会抽查。可当时，并没有人对大众汽车产生怀疑。
2011年1月，大众汽车在美国推出了美国版帕萨特（同上海大众帕萨特），其柴油车型配备了SCR催化器。依照大众汽车的计划，2012款帕萨特（美国市场多数在2011年中上市的车称为2012款）成了该年度《MotorTrend》杂志的年度车，在2013年又创造了非混合动力车的低油耗世界纪录——3.02升/100公里。  做了坏事终究是要暴露的？ 2014年5月，私立的德美合资清洁交通国际理事会ICCT针对15款不同厂家车型的尾气排放研究报告被弗吉尼亚大学发表。这些车的尾气排放量在测试台和公路上都做了检测。其中有3款德国车的美国版也被检测。它们是捷达、帕萨特和X5。排放最低的柴油车型的氮氧化物排放都超过欧6标准7倍。公路检测比测试台检测高是可料到的，但没想到会这么离谱。使用氮氧化物储存催化器的捷达的氮氧化物超标15～35倍，使用SCR催化器的帕萨特超标5～20倍。把两者同时使用的X5几乎在所有测量项目中均达标。美国环保局EPA和加利福尼亚州空气资源董事会CARB立刻要求美国大众汽车公司做出解释。大众汽车辩解说是软件出错了，暂时蒙混过关。 2014年12月，大众汽车自愿召回在美国售出的48万辆配备EA189发动机车型。号称一个新软件能解决问题。与此同时，德国巴符州环保局发表报告，针对3款自称符合欧6标准的柴油车进行公路排放检测。大众汽车CC和BMW 320d超标4倍，马自达6超标5倍。 2015年4月，大众汽车监事会主席皮耶希在接受《明镜》周刊采访时说与文德恩保持距离，他说：“我力求监事会和董事会的一把手由正确的人来担任。” 2015年5月，CARB分别用三种美国现行的测试台检测程序以及夜间公路实测对捷达和帕萨特进行检测。公路实测氮氧化物排放虽略降，但依然严重超标，甚至不同测试台程序测出的排放也有明显差异。为了更加准确地检测，该机构专门设计了一个测试台程序，它不能被大众汽车的软件识别出来，最终确认了其排放严重超标的事实。 2015年7月，CARB公布了与EPA对大众汽车的调查结果，接着就同大众汽车公司开了多次技术会。CARB的专家表示，大众汽车的技术解释不能说明问题，因此，不能为其颁发2016年度的认证。至此，大众汽车已经避无可避。 2015年9月3日，在旷日持久的讨论之后，大众汽车公司终于向CARB和EPA承认了利用两个不同的发动机工况曲线舞弊，这种做法违反了美国汽车排放法律。 2015年9月18日，法兰克福车展第一周的周五，CARB和EPA将事件公之于众。在美国涉及大众汽车集团不同年份的42个车型，包括奥迪A3。大众汽车集团股票市值直跌超过200亿欧元。 2015年9月22日，大众汽车集团拨备65亿欧元用于事件可能导致的召回、赔偿和罚款。文德恩在一次视频讲话中道歉，一天后辞职。 2015年9月25日，大众汽车集团监事会宣布暂时中止奥迪研发负责人哈肯贝格、保时捷研发负责人哈茨、大众汽车研发负责人诺伊塞尔的工作。被皮耶希看好的、时任保时捷总裁穆伦接替文德恩就任大众汽车集团董事长。人事变动还远未结束。  ams评：让心着陆 一个有关柴油车的违法事件似乎对大众汽车在中国市场影响不大，其实， 这已经让VW这枚漂亮的蓝白标志在人们的心目中，从云端跌落到地面。
与这次事件相关的大众汽车柴油机车型在中国市场只有一千多辆，这不会对大众汽车的销售构成什么影响。但是以欺骗的方式违法销售汽车的行为将在消费者心目中产生几乎是永久性的负面印象。中国消费者会很自然地将之与过去发生的历次与大众汽车车型相关的质量纠纷联系起来。 历来，这个中国销量最大的汽车品牌在遇到质量投诉时都有办法证明自己没问题，是顾客不会使用或者不当使用了汽车。经过这一次事件，大众汽车基本上彻底丧失了继续这么做的权利，因为人们将以这次欺诈事件为依据，从一开始就拒绝大众汽车的任何辩解。
其积极意义在于，这迫使经营者的心态“着陆”，真正回到顾客是上帝的正轨上来。其实大众汽车已经在这么做了。在辩解了很长时间之后，大众汽车突然对购买了使用扭力梁后桥的速腾车主发出道歉声明，并宣布了相对诚恳的质保补偿政策。 对舞弊事件最终的调查结果和判决也将从深层次上触及大众汽车管理模式上的弊端：过度的权威、森严的等级、官商的特权等等，都是造成最终灾难的原因。这次欺诈是蓄意的、策略性的违法，它大大超出了所谓“掩盖质量缺陷”的范畴。
它的揭露过程也使人们重新审视政府对于车辆排放和油耗指标的监督有效性。现在汽车制造商发布的新车型油耗之低，排放之清洁，可谓进步神速，积极响应着各国政府越来越激进的环保新规，因为他们总能在测试台上制造出满足政府官员政绩期望的条件来。这种汤姆和杰瑞之间心照不宣的游戏最终是没有意义的，环境没有变干净，消费者受到了欺骗。 在德国，ams很早就意识到这种“潜规则”，通过持续性的独立公路测试，发现71%的新车油耗高于制造商公布的数字。在中国，《ams车评》通过路试也发现，绝大多数新车的日常使用油耗都比工信部发布的油耗高。这说明监管部门的测试方法值得改进，应当更加符合实际使用的状态。另外，油耗或尾气排放法规也应该避免“大跃进”，制定得更加现实。通过切实的定规、严明的测试、公平的监督，发挥法治防微杜渐的作用。这次事件的教训之一是，即使高层少数人蓄意，政府严格的、不受干扰的监督，也会及时制止违法行为。 大众汽车的未来——三大挑战 丑闻的严重性、破坏性都是空前的。作为继任的掌舵者，他们的当务之急是什么呢？ 一.危机管控，激烈的集体索赔
大众汽车集团新任董事长穆伦是信息工程师出身，现年62岁。他必须全力以赴应对危机。首先是美国，那里已经收到超过40多个集体索赔诉讼和美国环保局EPA高达180亿美元的罚款声索。与通用汽车点火开关事件和丰田刹车门不同的是大众汽车的态度非常不好。之前对美国政府机构长达几个月傲慢和拖延终于引发EPA严厉的反应，导致危机爆发。 纵然对政府“公关”取得成效，大众汽车也铁定不能像通用以9亿美元、丰田以12亿美元了事。因为舞弊严重打击公司信誉，大众汽车股票下跌损失惨重。大量消费者以被欺诈提出集体索赔。穆伦可以稍微从容一些的是大众汽车集团现金储备达900亿欧元，其中700多亿是利润储备。应急资金算是充足。但这无疑是场恶战，否则大众汽车不会雇请为英国石油处理深海平台泄露事故的美国律师。美国的知情人士说：最坏的情况不排除顾客和各级政府提出的索赔和罚款总额高达千亿美元。 因此，法律问题是大众汽车集团新领导班子的当务之急。大众汽车集团监事会主席潘师紧急请求戴姆勒公司监事会主席比绍夫允许戴姆勒管理董事会主管诚信及法律事务的董事霍夫曼－邓哈德博士提前结束任期，调任大众汽车集团管理董事会主管诚信及法律事务的董事。狼堡称：戴姆勒公司为了“德国汽车工业的良好管理”，同意了大众集团的请求。
除了美国，还有来自世界各国消费者和政府机构的民事乃至刑事指控。据统计，全世界相关车辆达960万，包括使用EA189的2.0或1.6升柴油机的车辆，其中德国占280万辆。除了赔钱，如何恢复信任可能更困难。不仅在处于开拓阶段的美国市场砸了牌子，在大本营欧洲，品牌信誉也遭受严重损害。 而这又引发连锁反应：研发、工厂建设、新车型（例如中国和印度的廉价车项目）等的重大投资是否要取消？原本计划是在今后5年投资1070亿美元，使大众汽车成为世界第一大汽车制造商并保持这个地位。在刚宣布的战略中，大众汽车决定比照先前投资计划，每年减少10亿欧元并削减固定成本。对大众汽车新一把手穆伦来说，他得省钱，为了危机省钱、从危机中省钱。 二.清理队伍，组建新班子 文德恩被迫辞职后，穆伦上位，哈肯贝格、哈茨、诺伊塞尔三位研发主管停职接受调查，是大众汽车监事会马拉松会议的结果。有人说这是“企业文化的根本性转变”，将来必须能跟老板公开讨论问题——这话是冲着文德恩说的。 穆伦必须立刻建成一个新的管理董事会，把权力下放到集团的各个品牌和区域市场。初步安排是奥迪总裁施泰德留任，继续领导奥迪、兰博基尼和杜卡迪。他过一段时间可能去集团董事会接潘师的财务主管职位，后者已经在代理着监事会主席之职。 今年7月才就任大众汽车品牌总裁的迪斯位置不动。他的能力和处理问题的方法都获得了穆伦的肯定。但穆伦安排斯柯达总裁范安德去美国重建北美市场遭到后者的拒绝。范安德在大众集团宣布任命后即以对大众汽车新战略有不同意见为由辞职并决定离开大众汽车集团。他在斯柯达的总裁职位由来自保时捷的迈尔接替。
销售专家史塔克曼再次被任命为大众汽车品牌的销售主管。他在福特工作了很久，2010年被范安德请回大众汽车集团就任斯柯达主管销售的董事，很快就表现出非凡的经营能力，于是升任大众汽车品牌销售主管，2012年被派往西亚特担任总裁。 史塔克曼在西亚特的职务由德·梅奥接替。后者是奥迪品牌的销售主管，2009年因菲亚特500销售取得引人注目的成绩被挖角。他在奥迪的职位由负责中国业务的冯德睿接替。穆伦在保时捷的职位由之前主管生产的布卢默接任，成为集团新架构下保时捷、宾利和布加迪的品牌总裁。 研发总监们的命运如何呢？内部人士认为三个被停职的人都不可能被再次启用。大众汽车的研发总监首选人物是大众汽车商用车部的肖尔茨。斯柯达研发总监韦尔施可能会接手奥迪。保时捷的研发总监可能由目前临时代领的施泰纳留任。 大众集团并不缺人才，特别是工程技术方面。所以未来还会不断有新的任命。但无论如何，穆伦将以自己为核心组建工作队伍，在集团重要位置上安排自己的得力人选。或许这也是集团另一位强势人物范安德高调辞职的原因。 三.重新制定车型政策
新的大众需要什么呢？产品。更重视生活方式的车型、能实现更高程度个性化的车型、还有最关键的SUV。好消息是梯队已经准备就绪。新一代途观在法兰克福车展发布，明年5月上市，车身尺寸明显增大，配备数码化驾驶舱，多种驾驶辅助系统，还有插电混合动力款（2017年上市）。接着是轴距加长10厘米的7座版和一款轿跑式运动版。
不仅如此，直接从高尔夫派生的T-Roc和以POLO为基础的T-Cross等概念车也将变成量产SUV。而“高尔夫SUV”将有两种版本，并且会为中国特制长轴距版。日前大众集团公布的新战略称，新一代辉腾将只采用纯电动。大众汽车要加快在电动领域的进度。迪斯说他和团队在全速推进效率项目至于柴油发动机，这次事件很可能扩展到整个汽车工业领域。人们想知道除了大众汽车，其它厂家的柴油车是否有着同样的问题。大众汽车补救措施是尽快给美国和欧洲的所有纯柴油车加装SCR和尿素喷射装置。柴油车将只会安装使用最好环保技术的尾气排放系统。
从中可以看出真正让柴油车达到当前的排放标准需要付出什么代价。这将使它变得贵，从而改变柴油车的市场定位。也许这并不足以击垮其在欧洲市场的地位，但在美国和中国等地将难以抬头。另一方面，这对混合动力和电动技术却是一种促进。在大众汽车集团新战略中多处强调了电。除了辉腾，还有在MQB平台上着重发展插电混合动力和电力系统，以及开发MEB纯电动模块平台，适用于紧凑型轿车和轻型商用车。 |
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