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更多详情请登录车评网查看 http://www. 这次我们开上测试场赛道的是新款奥迪R8 V10 Plus，ams超级测试将对这款610马力的超跑进行全方位的探究，看看它在行驶性能上达到了怎样的水平。 当你驾驶一辆搭载V10发动机的跑车沿着可能是最漂亮的盘山公路向山顶上行驶的时候会想些什么呢？可能我会考虑能不能在方向盘上加装个转向辅助装置，就像装卸叉车上的方向盘把手。 这还要回顾到去年的10月份，我们开着第一代奥迪R8穿梭在意大利最高的山峦中，风景宜人，赏心悦目，但我们的R8无论在山道还是赛场上，它夸张的转向角总是让驾驶员做出双臂叠加的动作，甚至有种要抱住方向盘的冲动。 不过这些烦恼在第二代R8上不会再有，新的奥迪超跑让一切都好了起来。加宽4毫米的车身用其更加犀利的轮廓让人感到血脉喷张，尾翼采用了全新的碳纤维增强合成材料，通过它旁边的尾窗便可窥视到这款V10跑车的核心部分，也是人们最期待的地方。 需要庆幸的是奥迪的领导层们还没有打算把双涡轮增压发动机装在R8上，与采用同样底盘的意大利兄弟兰博基尼Huracan一样还继续使用着高转速的自然吸气发动机。按一下启动按钮，V10发动机便立刻发出嘶哑般的吼叫，排气管也随之掺和进来发出雄厚的管乐声，赛车场上独特的交响乐一直处在高潮叠加的状态，直到转速表上的数字停留在8700转，这时松开油门排气管发出了轻咳，赛道稍稍恢复些平静。 这回身材高大的人也终于可以舒服地坐进奥迪R8中，甚至脑顶上的空间还可以臆想自己带上比赛头盔并停在霍根海姆的出发区中，如果在老款R8上你或许更希望扔掉头盔，因为老车型的座椅安的是在太高，而新款R8的标配座椅位置变低而且更加舒服，还提供了出色的侧向支撑。 ☞ 终于较低了转向角 奥迪R8此前最大的瑕疵并不是在于座椅位置不舒服，而是在于它的横向动力表现。“降低转向角是研发新款R8的首要任务，原则上新款进一步发展了基本运动能力，提供了更大的下压力，特别是在前桥。另外，汽车的整体性能提高还表现在更高的车身坚固性和全新全轮驱动模式。”奥迪公司底盘、行驶动力、行驶舒适性和性能研发部负责人维克多·翁德贝格表达了这次推出新款R8的态度。 除了转向角太大外，第一代R8的临界区转向不足也成为诟病，在以往的ams测试中就受到过质疑。在编辑部内部我们通常把跑车分为两种：表演者和装腔作势者。很显然对汽车爱好者而言此前的R8更符合后者，人们很少能看到R8在霍根海姆赛道或者纽博格林北环赛道中训练，但是却经常能在都市中的林荫大道和繁华大街上捕捉到它的身影。 我们的驾驶员是一位对横向动力进行过训练的车手，现在当R8 V10在霍根海姆小跑到上拐进急弯时不用交叉双臂了，这个动作早就过时，R8可以果断地对很小的方向盘动作做出回馈，这是这一级别超级跑车本应具备的能力，特别是在有拐角的路段，驾驶员会通过更主动、更直接的反馈受益。 与前一代R8使用的液压助力转向机不同，新款R8采用了电子助力转向机，转动比为15.7：1。不过我们超级测试的R8配备的是提供选装的动态转向机，和标准的转向机相比，动态转向机可以根据驾驶条件回馈的更直接，转向角更小。它的叠加传动机构不会受速度影响，并在10.0:1和17.5:1之间改变转动比。在高效模式下转动比约为13:1。 驾驶员可以在双手不离开方向盘的情况下通过多功能方向盘进行很多操作。在这里除了组合仪表键外，还有红色启动钮和控制排气装置阀门的按键，按键上有明显的排气标志。除此之外还有一个控制行驶动力Drive Select键，包含四种方式：“舒适”、“自动”、“活力”和“个性化”，通过选择可以调节加油踏板、转向机、变速箱、新研发的全轮驱动以及排气装置活塞的特性曲线，还能影响到供选配的自适应行走机构奥迪磁性行驶（Audi Magnetic Ride）。 R8 V10 Plus还有所谓的高效模式，程序中包括“干燥”、“有水”和“有雪”选项，通过旋钮可以使R8调节到最合适的抓地力，适应各种摩擦系数的状况。 ☞ 全新的高效模式 我们开到测试场上的R8并没有安装自适应行走机构，还只是使用常规底盘，不过即便如此R8的表现也非常出色，虽然没有减震器调节装置但在日常使用中它的舒适性也会令人信服。 活力模式下转向机严厉的特性曲线和分配在后桥的扭矩使R8在高速公路和赛场上表现的略显拘谨，看上去并不能带来最佳的体验，只是能提供一些漂移带来的乐趣。而在使用个性化模式时发动机和变速箱、转向机、全轮驱动以及排气装置都可以彼此进行独立调节，奥迪行驶动力研发工程师翁德贝格说到：“有的顾客喜欢通过自己的偏好进行调节，有的顾客可能会觉得麻烦，但我绝对是个性化模式的忠实粉丝。” 现在把视线转到霍根海姆赛道，根据路面情况调节到了“干燥”行驶模式。“在行驶方面我们为汽车提供了最充足的准备，这涉及到绝对最佳的性能和最快的速度。”翁德贝格说到。如果调节到自动模式全轮驱动模式则会以提供最大的牵引力而进行调节。在使用高效方式时R8依然会大量使用电子控制装置，并且不会完全阻止电子稳定系统的运行。 接下来我们要通过组合仪表盘上的数字来检查胎压和温度，平常使用米其林Cup轮胎时会很明显感到它是一款运动轮胎，除了对路面上小的坑洼比较敏感外，这系列轮胎的性能非常出色，但是它们需要一定的温度，这从高于36米的冷刹车距离就能看出，米其林Pilot Sport Cup 2轮胎在赛道上最理想的工作温度范围为60-70度。
☞ 漂亮的入弯！ 不仅转向机的工作更准确，全新奥迪R8进入弯道时表现的也更加直接，使用了崭新的、温度合适的Cup轮胎后，在霍根海姆的多弯跑道上没有再出现以前明显转向不足的现象，虽然没有完全消失，但是昔日给驾驶员留下的苦恼已经烟消云散，基本降低到了可以接受的程度，在负荷时这款中置发动机跑车提供了令人信服的牵引力。 操控简便的奥迪R8在霍根海姆赛道上表现的非常从容，通过富有创造性的转向性能可以及时对负荷变化做出反应，负荷时车尾在采用高效方式下轻轻随着转向，基本感觉不到电子控制运动方式正在秘密的配合着。
跟以前老款R8采用的有些老化的高效能倍耐力P Zero Corsa轮胎相比，新型米其林Cup轮胎表现出了更高的抓地力，R8 V10 Plus车型提供的可调节压力点的陶瓷制动装置、出色的防抱死制动系统调校和更高更稳定的减速数据都令人刮目相看。 然而如果有人像驾驶一辆真正赛车那样试图进入弯道晚刹车，他会发现R8的重量还是偏沉，重心应该再向前桥移动一些。新一代的V10 Plus车型选装的油箱为83升，虽然比原油箱用量小了30升，可是与它的全轮驱动竞争对手例如保时捷911涡轮增压S相比还是偏大，后者的油箱要小了40升。
☞ 在霍根海姆战胜保时捷911 GT3 秒表上的最终成绩为1分09秒4，在霍根海姆赛道上新款R8 V10 Plus比老款快了1.2秒。这个成绩足以让保时捷感到压力，并且表示敬意，虽然在这种远距离对抗中新R8还无法与运转更灵活、更平稳的保时捷911 Turbo S抗衡，后者的成绩为1分08秒7，但是在超级测试最佳成绩名单中R8 V10 Plus已经排在了保时捷911 GT3之前。可能车迷们会提到R8高出了135马力，但是这并没什么了不起的，不要忘记，进行超级测试的911 GT3重量要比R8低了187公斤。 然而在霍根海姆的小跑道上高速跑上2、3圈后一些问题显现了出来，由于赛道的难度和汽车偏高的重量导致轮胎负荷过大，轮胎温度明显高出了最佳性能范围，米其林轮胎的抓地力水平也明显下降。在高效方式中协助工作的运动型电子控制系统的干预明显频繁起来，如果想继续在场地上奔跑，就要完全停止使用电子稳定系统。总的来说，建议轮胎温度过高时进行降温，否则R8的轮胎抓地力下降会导致明显的转向不足。 防抱死制动系统和电子控制系统的调校可以在赛道比赛时有效地平衡轮胎抓地力和衰减，然而高效方式进行的调校造成的结果是在停止使用电子稳定系统然后换上一组新轮胎后仍然不能保证提高圈速。 全新R8 V10 Plus在纽博格林北环赛道上也出现了这种情况，高效方式在绝对临界区工作时必须在除了轮胎胎压和温度之外的条件都非常合适时才能达到理想状态。这里的理想是指R8可以在极强牵引力的条件下平稳地在北环赛道上疾驰，并且人们能忽略掉任何控制干预。 但是一旦某一个因素出现偏差，例如负荷变化时，汽车在临界区的行驶状态就会出现瑕疵。与行驶测试（蛇形绕桩和紧急并线）不同，即使R8在霍根海姆和纽博格林北环赛道停止使用电子稳定系统，仍然会出现危险的负荷变化反应，中置发动机典型的竖轴旋转震动在这里难以掩盖。 最让人兴奋的是不论越过高坡、加大负荷还是高速转弯，R8在纽博格林北环赛道都表现出了很好的动力性，得到了大家的信任，也激发了我们的刺激感。加油反应非常出色的自然吸气发动机和双离合器变速箱S-tronic的完美结合让驾驶舱内充满了乐趣，要知道以前R8装备的无极自动变速箱R-tronic残忍的变速间歇曾经让我们非常痛苦。 最终R8在纽博格林北环赛道的表现明显超越了其前车型，同时这款中置发动机跑车也超越了著名的弯道高手保时捷911Turbo S、迈凯轮650S和日产GT-R。向R8 V10 Plus致敬！
☞ 技术亮点： 首先是新研发的全轮驱动系统，第一代R8中使用的粘液离合器被液压控制的膜片离合器取代，现在几毫秒内就能在桥后桥之间分配驱动力矩，不存在固定的基本分配，可能100%侧重车尾，也可能侧重车前部。后桥的机械防滑差速器也改进了，效果的牵引时为25%，在推动时为45%（上一代车型牵引和推动比为25：55）。前后桥配备了新的横向稳定杆轴承，在地盘上采用了较硬的蛋黄和减速器，可选装自适应行走机构。底盘调校的有些过紧，前桥弹簧100 N/mm，后桥65 N/mm，磁性行驶弹簧90/60 N/mm。在稳定度方面基础车型：VA 56.8N/mm，HA 37.5N/mm；顶配车型：VA 75.4N/mm，HA 47.8N/mm。 ☞ 纽博格林北环赛道测试 注意：自今年5月15日起圈速测量必须在有速度限制器的情况下，其中很多用时成绩为推算结果。 以下是在纽博格林北环赛道上R8 V10 Plus和它的部分对手成绩名单：
在纽博格林北环赛道上R8 V10 Plus的最终获得16分，满分20。 与在霍根海姆的表现相比，在纽博格林北环赛道上R8在临界区的平稳行驶表现值得称赞，在最终的圈速排名中这款中置发动机跑车超越了老款R8和其它一些著名的赛道超跑，其中最大的亮点在于新研发的转向机，同时反应出色的自然吸气发动机和变速顺畅的7挡双离合变速器之间的配合也增加了驾驶乐趣。 ☞ 霍根海姆赛道测试 以下是在霍根海姆小跑道上R8 V10 Plus和它的部分对手成绩名单：
在霍根海姆小跑道上R8 V10 Plus获得15分，满分20。 与第一代R8相比新款在多弯的霍根海姆小跑道中表现的更加从容，主要得益于其出色的转向机。在第一代R8中转向角偏大一直是操控上最大的弊端，但是新款尤其使用了动态转向机后转向角明显降低，转弯状态也明显改善。 不用再和转向不足进行对抗，新款R8在弯道中的状态非常平稳。在高效模式下这款全轮驱动车型在负荷时仍有出色的牵引力，这也是一大亮点。另外，新型米其林运动轮胎提供了更大的抓地力，陶瓷制动装置提供了更好的制动效果和稳定性。
☞ 行驶动力和其它测试结果 A. 36米蛇形绕桩 在临近理解去是这款全轮驱动的跑车如同在轨道上行驶，不过在绝对极限区R8出现了转弯不足的倾向，需要轻微改变负荷进行改善，不能太重，否则尾部就会出现中置发动机典型的偏离圆心太远的现象。 B. 横向加速 米其林Pilot Sport Cup2运动型轮胎的卓越表现提高了横向加速值，这款轮胎比之前使用的倍耐力P Zero Corsa运动型轮胎提供的抓地力高，此外前桥使用的轮胎宽度增大了10毫米。 C. 紧急并线 在闪避测试中轮辙的偏移比绕桩测试时要大，对负荷变化的反应更敏感，建议不要轻易停止使用电子稳定系统。如果非要停止，一定要对车位突然摆动做好思想准备。 D. 风道 迎风面积（A）：2.01平方米 风阻系数（Cw）：0.36 风阻指数（Cw*A）：0.72 与老款相比，空气动力上得到了明显改善，特别是几乎完全包装起来的底盘，导流板，车尾扩散器和独立的尾翼。在最高速度时全部下压力约为140公斤；速度为200公里/小时时前桥下压力为15公斤，后桥下压力为37公斤。 E. 加速/刹车 0-200公里/小时加速：10.2秒 200-0公里/小时制动：4.6秒 7挡双离合变速箱S-tronic通过起跑模式将启动转速控制在4500转/分，从而在静止加速到200公里/小时时表现出了完美的状态，标配的陶瓷制动器出色的制动能力也很令人信服。
☞ 发动机和底盘测量数据 测量的发动机功率为579马力，而并没达到制造商承诺的610马力，缺少了5.1%。在近6700转/分时测到的548牛·米比官方数据低了12牛·米。测量台最大公差为2%，如果加上制造商的公差数值，结果并未超出范围。 在轴几何方面，除了前桥的束角略小外，测量的数值走在制造商提供的数值范围内。鉴于测量公差，5分的前桥倾角偏差可以不予理睬。 ☞ 技术数据：
目前顶配奥迪R8 V10 Puls不仅超越了第一代R8，还超越了从不妥协的GT款，从行驶动力的角度看，V10 Plus进步了一大截。只是在重量方面应该再采取一些措施，虽然1635公斤已经比第一代R8略轻了一些，但是R8 GT只有1577公斤重，我们渴望在未来看到一款R8 GT MK II。 |
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