|
共计 1649 字丨建议阅读时间 4 分钟 8月29日曝出，备受关注的“新能源汽车积分政策”将延迟到2019年实施。2019年、2020年新能源积分比例维持10%和12%不变，平均油耗积分按计划于2018年实施。 如果“双积分政策”缓行成为事实，则给了在华的跨国汽车巨头一年的缓冲时间，使之可以在2019年之前，全力以赴地在华进行新能源汽车生产和销售的布局。谁愿意拿自己的利润去补贴竞争对手呢？ 接下来，所有的合资车企，都将面临着导入新能源汽车，进行本地化生产的挑战。同时，将现有燃油车的生产线进行改装，以适应与新能源汽车共线生产的需求，也将迎来井喷。 中国新能源汽车“双积分政策”规定，每生产1辆燃油车，就产生1*10%（2019年新能源车积分比例为10%）个新能源汽车负积分，而生产1辆新能源车，意味着可以拿到3-5个正积分。传统燃油车企若不能生产足够多的新能源汽车，则需从其他企业购买新能源积分，以抵消负积分。 这也意味着传统车企，生产一台燃油车的同时，必须准备一笔钱，用于补偿产生的新能源汽车负积分。中国2016年销售2750万辆燃油车和大约50万辆新能源汽车，而这50万辆新能源汽车，几乎100%是由本土汽车企业生产和制造。几乎所有的外资大型汽车集团（特斯拉是赢家），手头上均无具备竞争力的新能源车产品在市场上销售。 比如丰田，它的纯电动产品原计划是在2020年才能推向市场。经过努力再努力之后，他们希望能够在2019年率先在中国市场发售一款纯电动汽车。大众汽车、福特、奔驰看起来一样被动。这些车企，在2020年之前，多数只能在现有产品平台上推出一些改款车型，以应对政策法规和市场的挑战。 毫无疑问，“双积分政策”实施之后，上述车企将成为中国新能源汽车制造商重要的“资金运输队”。 那么车企面对政策即将实施的情况下，很快就有部分车企有了应对方法，似乎正在开始一场“新合资运动”。 6月1日，江淮和大众汽车、戴姆勒和北汽在德国柏林签署了合资协议；8月22日，福特和众泰签署合资备忘录；8月29日，雷诺-日产联盟和东风汽车宣布三方合资公司易捷特新能源汽车（eGT）成立。 双积分政策可谓牵一发而动全身，让整个中国车市乃至全球车企都不得不跟着中国市场的步伐前进。从环保的角度讲，双积分政策的实施越早越好，但是从产业的有序发展来看，或许应该要更多地考量。 随着合资企业股比的放开，越来越多的鲶鱼将会进入中国车市，晚一年或早一年实施双积分政策对自主品牌汽车来说或许不是最关键的，最关键的是要紧跟中国的新能源汽车技术路线，争分夺秒地研发核心技术，争取在新能源汽车技术领域全副武装，迎接市场严峻的挑战。 为此，在延迟双积分制的方面，尽管随着国内汽车制造整体行业的转型，会产生一定的缓解作用。但如果，给一些企业充足的时间，也很可能造成大量释放过剩产能的问题以及造成不断产生用取巧方式应对新政的做法。 其实，从过去的新能源汽车骗补、到双积分制催生数十家新能源企业出现，这些都是落实过程中的标准不清晰、奖惩机制严重不足有关。 所以，这就说明，积分制的落实时间问题已经不再重要，重要的是如何落实的顺利、如何使制造业转型不出纰漏，这才是最至关重要的。 当然这些合资事件不能完全证明跨国车企们开始加速新能源战略，这只是车企们在政策重压之下的“投机”之举。这也与工信部推行‘双积分制’以加速新能源汽车商业化的初衷背道而驰。 当然，从全球车企集体反弹和截至目前大家无一例外都选择以入股换积分的形式应对来看，双积分制过于苛刻，车企没有应对的时间窗口也是一个站得住脚的理由，这可能也是新能源汽车积分政策延后一年实施传闻的理由之一。 想看德味最浓的汽车号？ 我们就是！ ○ 微信ID：amscheping 微博ID：ams车评 官网：cheping.com.cn ○ 视频 | 试驾 | 测试 | 资讯 | 文化  |
|
|
