 作为同级别电动汽车的翘楚，被特斯拉寄予厚望的Model 3高性能版终于来到了德国。作为全德首家媒体，auto motor und sport率先对这辆车进行了测试。名副其实，亦或是徒有其名？我们将为您揭晓答案。 共计 3141 字丨建议阅读时间 8 分钟 在德国，绝对不会有人问Model 3应该在冬天发布还是在夏天发布这种问题——因为每个人都知道，在这个被誉为汽车发源地的国度，电动汽车只有在夏天才有机会发挥其优势。 众所周知，受自身性质所限，冬天是电动汽车最不愿意经历的季节。严寒和低温会降低电池内电解液的活性，进而影响其容量。 更糟糕的是，电池需要将额外的电能驱动加热装置并输出数千瓦功率，用于为驾乘者提供热量。 因此，特斯拉答应为我们提供Model 3高性能版本并用于首次冬季测试的做法确实需要不小的勇气。无论是大尺寸铝合金轮毂极具质感的反光，还是车身金属漆的动感红色，亦或是碳纤维尾翼散发出的运动气质，无不激发着我们开启这段测试的兴趣。 这辆电动车能跑多远？这辆最小尺寸的特斯拉实力如何？请稍安勿躁，且听我们细细道来。在我们正式踏上这段长距离驾驶前，我们将其75千瓦时电池系统充满了电。谈到这里，有必要提到一处升级：如今，Model 3在欧洲境内已支持CCS直流充电。 在此之前，特斯拉仅支持其品牌超级充电桩，并使用其网络为特斯拉车辆进行充电。因此，Model S和Model X虽然采用了Mennekes Type 2型插头， 但依然无法支持CCS网络的Combo 2版本。 Mennekes Type 2型插头的外观就像一只黑色小猪的鼻子——我们打开位于Model 3左后侧的盖板并连上插头。类似于其他科技，技术在现实生活中的进展通常要快于网络上的信息。 这么说的原因在于，在测试期间，大多数超级充电桩（充电功率高达135千瓦）尚未对新的连接技术进行升级。其结果就是，特斯拉Model 3无法在多个特斯拉充电站进行充电。根据特斯拉提供的信息，第一批充电站的改造工作已经完成，而对后续充电站的改造工作将于近期展开。 在本次测试期间，只有艾费尔（Eifel）地区的布鲁塔尔（Brohltal）休息站的CCS充电桩支持我们测试的这辆特斯拉。未来，该充电站将对线路进行改造，并在液冷充电线的支持下为奥迪e-tron提供高达150千瓦的充电功率。 然而，该技术的服务运营商Ionity却让我们享受高功率充电的希望化为泡影：“你们是第一批尝试的特斯拉车主。Model 3在这里充电确实没问题，但最高充电功率只有24千瓦。” 好吧，就像我们刚才说到的那样，技术在现实生活中的进展通常要快于网络上的信息。经过了几次尝试后，特斯拉的实际充电功率为74千瓦——或许这是因为特斯拉与充电运营商设备之间的匹配问题。 然而，当电量达到69%时，充电过程被打断。不得不说，能够兼容大量充电设备，是一辆出色电动汽车必须拥有的素质。 考虑到艾费尔山区特殊的地理环境，我们必须避免低电量驾驶。因此，我们推断出特斯拉Model 3高性能版本的综合冬季续航里程（包括城市道路、乡间公路以及高速公路）为276公里。 尽管这听起来与WLTP测试标准下530公里的差距有些大，但WLTP的测试结果是在23℃并且关闭空调和加热设备的条件下实现。 在温度适合的条件下，这款Model 3的续航里程将在400公里左右。由于风阻系数仅为0.23（噪音表现同样出色），因此在高速公路上的快速行驶并不会对这辆长达4.70米的特斯拉电动车的续航里程带来较大影响——这一点类似于特斯拉的其他车型。 先来介绍一下测试环境：测试期间，室外温度在0到-1℃之间，大部分道路被冰雪覆盖。在电池初始电量为69%的状态下，我们在行驶了124公里后结束了此次测试，而最终的电池电量为24%。 根据行车电脑的信息，平均百公里耗电量为25.5千瓦时。按照该计算逻辑，Model 3在测试期间共消耗了大约31.6千瓦时电量，换算为电池总电量的45%。Model 3的电池系统由松下制造，75千瓦时总容量中的70千瓦时为可用电量。此外，我们在湿滑路面上进行了五次0到100公里/小时加速测试。 性能出众 487马力纯电动汽车是否拥有出色的加速性能？从静止到100公里/小时加速时间仅为3.5秒的数据来看，答案是肯定的。 尽管冬季环境并不适合激烈驾驶，但一旦全力踩下加速踏板，我的脑海中便生出了一个问题：我到底是在驾驶一辆汽车，还是一架空中客车公司的飞机？澎湃的动力和迅猛的加速体验让我忘记了周围的一切，只想尽情享受这辆电动跑车令人陶醉的性能。 在潮湿、低温环境以及倍耐力冬季胎的条件下，这辆搭载四轮驱动的特斯拉在4.2秒内完成了由静止到100公里/小时的加速——这一成绩足以令一辆在干燥环境下进行加速测试的宝马M2跑车汗颜。 谈到这里，关于特斯拉是否称得上人们对其赞美这一问题的答案似乎已变得越来越清晰，而电动汽车出色的性能同样令我们刮目相看。区别于Model3常规版本，本次测试的高性能版本在经历了连续5次0-100公里/小时加速测试后并没有出现过热或断电等故障。 特斯拉为Model 3高性能版本引入了全新的电机方案。目前，Model S和Model X仍然采用异步电机（ASM）为动力源，即通过感应磁场为转子供电。然而，这种方案的劣势在于，在此过程中会产生能量的损失，尤其是在非满负荷状态下，动力系统的工作效率将显著降低。
区别于前两者，Model 3采用后轮永磁同步电机（PSM）及磁阻元件，规避了转子电流对效率的影响。在这种方案中，位于转子内部的硬磁钕 部件和软磁钢部件相互作用，为这辆特斯拉提供强大而持续的扭矩输出。
在Model 3前轴，特斯拉依旧采用了异步电动机（ASM），其优点在于，可在无需通电的情况下实现能量回收控制效果的优化。异步电动机的并行工作不会对效率带来影响，并且能够保证车辆的平稳运行。这一点区别于永磁同步电动机——该电动机产生电能并输出到车辆的电气系统中。
特斯拉优秀的驾驶性能和效率毋庸置疑，那么问题来了：这辆电动车的转向操控如何？受制于ESP严格的介入机制，Model 3在这一点上的表现并不十分出色。只有在赛道模式下，Model 3高性能版本的ESP才会被关闭。当行驶在潮湿路况和冰雪路面上时，它的表现堪称卓越。
得益于响应时间仅为10毫米的功率匹配系统，两台电动机在精准的电流控制下为驾驶者提供平顺的驾驶体验。当行驶在常规路面上时，这辆加利福尼亚生产的电动车（车重为1876千克，重心极低，前后重量比为50.5 : 49.5）的驾驶敏捷性令我们眼前一亮。
作为特斯拉的通病，Model 3高性能版本的舒适性同样不尽如人意。尽管能够过滤掉路面较为明显的颠簸，但驾驶者依然能够感受到行驶过程中的上下位移。 另外，这款车的制动系统不甚理想，尤其是ABS系统的软件部分，特斯拉的工程师很有必要对其进行重新设计以应对潮湿路面。导航和音乐系统易用性较强，但一些与安全相关的关键功能却被设置在了子菜单下。 其他方面，做工和67,080欧元的价格还算可以接受。所以我们要对特斯拉Model 3道一声恭喜：你经受住了德国冬天的考验。
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