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刘二海说，李斌是罕见的“商业奇才”。 这话不假。因为过去没有一个人像李斌一样，把这么多企业做上市。从早年的易车、易鑫，到现在的蔚来。即使是摩拜，也成功卖给了美团。 李斌有着天生的商业嗅觉，知道何时进入一个行业，拿到融资，赶上快车道，把一个企业从零做起来，做到一定规模后找一个合适的时机上市。这是他证明过无数次的能力。 但同时，他也从未在任何一个领域真正做到过领先。当初和汽车之家并驾齐驱的易车，如今市值只有7.47亿美元了，反观汽车之家市值已经超过100亿美元，两者相差十几倍。在易鑫、摩拜上，亦是如此。 如今，李斌走上了一个更大的舞台——新能源汽车。你有多看好蔚来，很大程度上取决于你有多相信李斌。说到底，投蔚来，就是投李斌。 算上亦庄国投的100亿，到目前为止，蔚来累计融资已经超过300亿，李斌又一次证明了其出色的融资能力。而蔚来在二级市场的估值才不到300亿。 这一次，李斌还会重复过去的故事吗？ / 01 / 和时间赛跑的蔚来 和国内所有互联网造车新势力一样，蔚来也在讲中国特斯拉的故事。 三年的时间里，蔚来汽车一直保持亏损状态，累计亏损已经超过100亿。很多人把蔚来的亏损简单类比特斯拉，多少还是有些问题的。 同样是亏损，两者的区别很大。无论是早期，还是现在，特斯拉在销售电动车生意上的毛利率，一直是正数。 2009年，特斯拉在仅有一款车且交付量只有840辆的时候，毛利率就能达到8.52%。而蔚来在去年全年交付11348辆车的情况下，毛利率依然只有-5.27%。就算单独拉出全年车辆的销售毛利率也只有-1.6%。到今年一季度，蔚来的毛利率下降到-13.4%。 这很大程度上是因为ES8的销量不足。在ES6尚未投放的情况下，ES8需求乏力又来得比预期早。 考虑到蔚来与江淮汽车有代工协议，蔚来生产的每辆汽车，都需交给江淮一笔代工费。在ES8开始投产后的未来三年，蔚来都要向江淮工厂支付由产能利用率低，给江淮带来的经营性亏损。2018年6月，蔚来已向江淮支付1亿元，用于赔偿二、三季度的损失。 去年四季度，蔚来完成ES8交付7980辆，车辆销售毛利率曾出现短暂的正数。读懂君粗略算了一下，在ES6交付前，每月销售2500辆以上是毛利率转正的基础销量。 今年一季度，蔚来ES8交付了3989辆，相比2018年第四季度的7980辆下降50%，远远低于每月2500辆的销量要求。4月，ES8的交付辆为1139辆，环比3月交付的1373辆，又减少了234辆。 蔚来表示，造成交付量下滑的主要原因在于中国电动汽车补贴在3月正式宣布减少，以及宏观经济放缓。 财报披露，预计二季度的车辆交付量在2000-3000辆之间，相比第一季度继续下降19.8%-29.8%，这还包括数百辆ES6的预期交付量。总收入预计在11.34亿到12.94亿之间，环比第一季度减少约20.7%-30.5%。情况不容乐观。 而相比ES8，ES6产品完成度更高，性价比更好，覆盖的消费群体更广，但其面对的市场和政策环境更为风云诡谲，来自对手的竞争也更直接和充分。这样的环境，会成为这个行业在相当长时间内的缩影。 所以，ES6的成败关系到蔚来的生死。即使拿到100亿融资，情况也没有发生任何改变。 加上明年国产化后降价30%以上的特斯拉，留给蔚来汽车们证明自己的时间可不多了。 换句话说，蔚来是在用生命跟时间赛跑。 / 02 / 蔚来骨子里的销售基因 蔚来汽车表面看走的是品牌路线，本质上是销售驱动路线。 最直接的体现是蔚来近乎“变态”的服务体系。“变态”到什么地步，读懂君给你举个例子。 去年，一个蔚来车主计划驾驶es8从张家口长途跋涉去内蒙古中部苏尼特。 全程大概有600公里，经过的主要是一些人烟稀少的荒凉地带。按理说，这并不适合驾驶电动车前往。但当车主在服务微信群中把这个“鲁莽”的出行计划一说，很快就有服务人员为其安排了专属的补能小哥，补能小哥二话不说，根据行车路线当天晚上就为车主敲定了充电补能方案。 让人瞠目结舌的是，为了服务车主的大漠草原之行，蔚来特地派出两名补能小哥，一名从大连坐飞机，一名从北京坐一晚上火车，赶到呼和浩特碰头，然后开上一辆充电车赶到第一个补电地点白旗(距离呼和浩特大约400公里)为车主补电。 他们确实做到了，赶在车主之前赶到了约定地点，车主一到立刻开始补电，丝毫没有耽误。这还没完，接下来充电车陪同帖主前往苏尼特，补能小哥自带干粮。 晚上7点多，抵达目的地以后，立刻开始第三次补电，为第二天返程做准备。由于帖主的目的地太偏僻，等电完全充满以后，补能小哥又驱车46公里去到住宿酒店。 第二天返程，在白旗为帖主补能一次，然后充电车返回呼和浩特，两位小哥再分别回到大连和北京。 作为用户，自然乐于看到蔚来满足你的一切需求。但这种不计成本“令人发指”的服务，对蔚来股东来说，几乎是灾难性的。 2018年，蔚来的销售和行政费用53.42亿，当年总收入也不过49.51亿。换句话说，蔚来的销售和行政费用率达到了惊人的110%。即使刨除1-2季度无交付的影响，单看四季度该费用率也达到了56.62%。 2019年一季度，蔚来营收16.312亿，同期蔚来的销售和管理支出（扣除股份支付）12.34亿，同比增长了67.6%，营销费用率依然高达75.66%。 要知道，2009年刚开始交付车辆的特斯拉销售和行政费用率只有37.65%。从这一点来说，这位特斯拉的中国学徒，一点也不“特斯拉”。 所以说，蔚来骨子里是一家销售驱动的公司，哪怕产品可能还不错。 从整体营销策略来看，蔚来是靠砸钱来塑造品牌，几千万办发布会，花费上千万在市中心搞直营店，排场很大，典型的抡大锤，跟那些P2P公司很像。 但试图通过这种性价比极低的方式来提升品牌，不是创业企业该玩的，尤其当公司连盈利都还是种奢望的时候更是如此。 真正的好故事，不需要太多钱就能把品牌塑造起来，需要的只有时间。 / 03 / 成也李斌，败也李斌 恐怕，没有一家上市公司的创始人对自己公司的影响能大过李斌。 李斌曾在蔚来内部表示，自己不希望别人拿他和贾跃亭做比较，但他又很同情贾跃亭，相信对方是有梦想的。他还表示，相比于贾跃亭，自己最大的优势在于更能融资，“很多人都在排队求着给我钱，我恐怕钱花不出去”。 李斌说的没错。2018年上半年，蔚来只卖出了不到500辆汽车，销售额只有700万美元，但最后一轮私募融资估值依然高达50亿美元。这很大程度要归功于李斌们的朋友捧场。 愉悦、红杉、高瓴、华平、TPG德太资本、淡马锡………大半个一级市场的大佬都是李斌的朋友。如今拿到亦庄国投100亿的投资，谁说和李斌没有半点关系。 投蔚来，就是投李斌。 所有人都相信李斌，因为他们都从李斌身上赚到过钱。易车、易鑫和摩拜，莫不是如此。 李斌的商业嗅觉很好，知道何时进入一个行业，赶上快车道，把一个企业从零做起来，做到一定规模后找一个合适的时机上市。这是他证明过无数次的能力。 但李斌也从未在任何一个领域真正做到过领先。不知道是因为他有畏难情节，还是太聪明了总能找到可轻易实现的目标，当现有企业遇到瓶颈时，他会放在一边再找个新项目从头开始。 当初和汽车之家并驾齐驱的易车，如今市值只有7.47亿美元了，反观汽车之家市值已经超过100亿美元，两者相差十几倍。 而易鑫的市值也只有不到百亿，市净率更是只有0.64。至于共享单车的最后赢家，大概率会是收了小蓝、使用场景更好的滴滴。 即使如此，由于他总能把企业做大并上市，所以每次他都能找到投资人。因为他会给投资人们离场套现的机会。 回到蔚来，如何实现从1到100，仍然是李斌需要回答的问题。 像蔚来这样快速发展的公司，对管理与组织能力要求非常高。很多快速成长的公司或多或少都会遇到组织上的问题，在业务顺利的时候，这些问题都被掩盖。一旦业务出问题，组织问题会加速企业走向覆灭。 至少目前来看，李斌交出的答卷并不理想。蔚来出现管理混乱，这直接体现在其不计成本的高薪挖人。 据蔚来去年上市前披露的招股书显示，公司自2016年以来，累计投入研发55.27亿元，其中40.6%为研发人员薪酬开支，人均研发成本超过49.5万元。相比之下，长城汽车2017年人均研发成本为12.1万元，吉利汽车则仅为11.1万元。 更要命的是，去年年底，公司首席发展官兼北美CEO Padmasree Warrior（伍丝丽）因个人原因已经决定辞职。不久前，现任蔚来软件发展部副总裁、北京分公司负责人庄莉也被爆出即将离职。 要知道，蔚来的软件开发任务主要集中于美国的圣何塞和中国的北京。其中，北京是蔚来在中国唯一成体系的软件研发部门，主要负责SWC（Software China）研发。 不知道如果蔚来做不下去了，李斌是不是也会放弃。但可以肯定的是，与过去的纯互联网创业不同，蔚来是重资产的实体产业。做强更难，想象空间也更大，已经有接近2万车主，放弃起来也更麻烦。 不过某种意义上来说，李斌已经成功了。 对那些相信他的早期投资人们来说，他再次创立了一家上市公司，帮他们赚了钱。或许这就足够了。 |
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