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程维酷爱战争。在滴滴四楼图书馆入口的第一排书架，摆满了战争的书，据说程维最喜欢去那。 原因很简单，自打创立滴滴，程维几乎没有一天不在战场上。从最早和快的的代理人之战，到和Uber的网约车终局之战，再到现在和美团、嘀嗒的局部战争。他想要活下去，更想要赢。 和Uber合并完，有人问程维，滴滴的下一个对手是谁。他说没了。为此，程维还特地把挂在办公室墙上的字从「日拱一卒」换成了「虚心」。 某种程度上说，程维的判断是对的。无论是新来的美团，还是原住民曹操专车们，都很难撼动滴滴“一统天下”的大局。 但即使如此，滴滴还是不赚钱。 今年年初，36氪得到的一份滴滴出行内部流传出来的财务数据显示，滴滴在2018年的亏损高达109亿元。不久前，有消息称，滴滴计划将烧钱的自动驾驶业务剥离，或是为上市做打算。 亏钱的，何止滴滴，还有祖师爷Uber。 说到底，网约车不是一个新的生意。打车在滴滴之前就已经存在。滴滴借助了风险资本和用户对新生活方式的需求而赢得一席之地。但矛盾是，用户并不愿意为这种新的生活方式支付太多溢价。 为了增长，滴滴承担了这部分溢价。这也是它为什么不赚钱的最大原因。除非滴滴最终能够创造比传统供给模式更高的生产力，否则可能很难扭转局面。 当滴滴创造了更高的生产力，将不可避免地会走向自营。从长期看，除顺风车外,网约车世界里没有平台。 / 01 / 为什么滴滴做到最大还不赚钱？ 在很多人眼里，网约车平台是一个再好不过的生意。 首先，网约车的网络效应明显。车源越多，用户越多；用户越多，车源越多。其次，网约车运营模式轻得多，不像外卖，有很高的人力成本。 可这样一桩美好的生意，偏偏就是不赚钱。截至目前，全球最大两家网约车平台滴滴、Uber都在亏损。下面，我们就通过Uber财报来看看，网约车为啥不赚钱？ 2018年Uber核心净营收100亿美元，同比增长39%。“核心净营收”是指扣除给司机的补贴（或称奖励、返现）后优步的实际收入。 近两年Uber毛利润分别为30.19亿美元和44.02亿美元，毛利率则基本稳定在43%左右。 对大部分公司来说，毛利率稳定是好事，对Uber却恰恰相反。Uber讲的是平台的故事，盈利的核心逻辑是规模效应。即成本相对固定，交易量提高，带动毛利率提高。 这也是为什么拼多多再怎么亏损，投资人却从来没有怀疑过它盈利能力的重要原因。然而，我们没有在Uber上看到平台该有的规模效应。 究其原因，Uber成本的增长主要来自超额司机激励。除常规的补贴外，优步另外还向司机支付的数倍于此的“额外激励”。 去年，超额司机激励从3.06亿美元增长到8.37亿美元，增长173.53%，远远超过收入增长的39%。 根据优步给出的模型，没有“额外激励”时变现率约为20%，即10美元总订单金额优步拿2美元。“额外激励”后，变现率为负10%。也就是说，优步为获得10美元总订单金额要倒贴1美元！用户出行次数越多、订单金额越高，优步倒贴的钱就越多。 超额司机激励，极大地抑制了平台规模效应带来的盈利空间。而40%左右的毛利率，基本只能覆盖相对固定的运营、行政和折旧费用，研发和营销投入都是亏出去的。 滴滴的成本结构也大致如此。今年4月22日，滴滴网约车执行总裁陈熙晒出了2018年第四季度滴滴的“账本”。 根据这份账本，2018年第四季度，司机奖励、业务经营成本、纳税、支付手续费等三项，分别占总流水的7%、10%、4%，其总和为21%。相较之下，抽成则为19%，因此，网约车业务亏损为2%。 同样，在滴滴接近盈亏平衡的成本结构中，没有涉及营销费用和研发投入。从过去两年Uber数据来看，营销费用和研发投入每年大概能占到总订单金额的10%左右。 而这10%也成了滴滴们无法跨越的距离。 / 02 / “滴滴模式”的悖论 合并Uber中国一年后，程维接受了《财经》杂志采访。 当被问及滴滴创立以来，做了哪些大的创新时，程维的说法很有意思：“九死一生，活下来就是最大的创新。滴滴在产品和企业发展上都无先例可循。”。 在提问者看来，商业模式的创新不算真正的创新。程维显然不这么认为。 但商业模式的创新算是真正的创新吗？要说算，滴滴提升了打车效率。要说不算，滴滴并没有创造新的需求。而这也是网约车商业模式的一大问题。 打车需求，在滴滴之前就已经存在。无论是滴滴，还是美团，本质都只是靠风险资本和用户对新生活方式的需求赢得一席之地。但矛盾在于，用户并不愿意仅仅为这种新的生活方式支付溢价。 换句话说，过去不打车的人不会因为滴滴的存在而开始打车。在人力成本很高的欧美、日本国家，普通价格下几乎不可能有随到随叫的出租车服务。随到随叫的出租车服务，始终应该是一个高价、小众的市场。 但没有更多用户打车，GMV和收入的增长从哪来。没有增长，就没有高估值，更别谈上市了。某种程度上，滴滴通过承担这部分溢价，来换取订单量的增长。 比如司机跑一单要收15元、用户只肯付13元，滴滴补贴了2元。对司机、用户来讲，交易价格都没有改变，中间的“坑”滴滴填。1单补贴2元，10亿单就是20亿元。 网约车平台固然有双边网络效应，但反过来说，两边都是上帝，没有定价权。与微信等社交产品需求端的网络效应不同，滴滴更偏重于供给端的规模效应。 由于服务差异化不大，打车类软件的供给端规模效应是有极限阈值的。也就是说，到某个节点后，供给端增长带来的边际效应将会递减。 按Lyft的创始人说法，“我们这行是有一定的规模效应存在的，但到了一定的点也就没用了，一般这个点就是三分钟的从接单到抵达的时间限制”。 换句话说，只要能在三分钟内坐上车，其他平台和滴滴的体验基本没有差别。 这就带来两个问题。第一，由于网约车区域性明显，其他平台在任何时候都存在单点突破的可能。第二，用户在不同打车软件间的迁移成本低，谁便宜就用谁。 所以目前为止，都没有一家公司能够在这个市场中形成真正的垄断。即使滴滴，也在不断被嘀嗒、首汽等对手挑战。 从这个角度看，除非滴滴能够创造比传统供给模式更高的生产力，否则可能很难现在扭转亏损的局面。 这也解释了为什么滴滴、Uber们不惜一切代价重金投入自动驾驶。通过技术创造更先进的生产力，才是滴滴实现盈利的关键。 滴滴也确实在这么干。去年5月，滴滴出行获得了在美国加州测试自动驾驶汽车的许可。9月份，滴滴在北京拿到了自动驾驶技术路测的牌照。2019年7月25日，滴滴宣布与丰田在智能出行领域展开合作，丰田将对滴滴投资6亿美元，双方成立合资公司。 当滴滴有一天能实现自动驾驶时，势必会走向自营，成为中国乃至世界上最大的出租车公司。从长期看，除了顺风车外，网约车的世界没有平台。 然而，在这天还没到之前，滴滴的网约车战事就永远没有结束。 文／夏益军 夏益军：一年财务顾问经验，三年互联网研究经验。重点关注互联网领域，内容社交流量，电商物流，科技金融，一个都不能少 |
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