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威 随着荣威i6上市的脚步逐渐迈进，关于其各方面信息的文章满互联网在飘，也让很多消费者对其有深刻的了解认识，内外兼修的荣威i6不仅宽大舒适、性能出色，还有着年轻消费者十分青睐的科技配置，总体上来说就是“碾压同级别对手”！  荣威i6真的这么厉害？估计很多人不太相信，更有甚者会被认为是荣威的水军捧起来的。不过，网传始终是网传，对于亲身体验过几次的小编来说，或许有更大的说服力，而综合荣威i6各方面表现来看，这款车还真牛！不信我给你“吹一吹”？  既然要“吹”，就不能漫无目的，而小编首先要“吹”的是荣威i6在传统家轿领域全球排名第五。再看前四名，分别的是以0.22Cd 并列第一名的2014款奔驰CLA和2017款BMW 5 Series，以0.23Cd并列第三名的奔驰E Class和2016款奥迪A4，而且不论前四名的哪一款车，都是豪华轿车界的热销车型，相比之下荣威i6业界领先的0.25Cd的风阻系数足以骄傲。 要知道的是风阻系数考验的不仅是车辆气动性能，同是也是衡量汽车造型设计水平的最高标准。因为不仅影响车内的噪音值和高速操控能力，还影响汽车的油耗，风阻系数越大油耗也会增大，特别是高速行驶的时候，几乎有超过60%的耗油是用来克服风阻的。  虽然流体力学之父丹尼尔-伯努利提出了伯努利原理，但是结果是我们看着仍然一脸懵逼。不过我们的岛国邻居曾经做过一个实验，当车速20km/h，把手伸出去感觉是A罩杯的，当车速60km/h，把手伸出去感觉是D罩杯。所以风阻的组成其一就是空气直接撞击汽车所产生的阻力，而缩小迎风面积即可减少风阻；其二，空气在流过车身表面时会产生粘附力和摩擦力，而光滑平整的车身表面能使空气顺畅流过；其三，空气流过车辆后在尾部产生真空区，气压明显减小导致前后产生压强差，而这个问题的解决办法就是车辆的造型设计。  知道了问题所在，荣威i6的设计师团队便开始进行针对性的空气动力学造型优化。在前脸部分，圆润的弧形车头设计在空气流过时可以产生很好的分流，从而避免空气产生不规则流动。     较为倾斜的A柱设计拥有更好的气动性，同时设计师还对A柱的断曲面率进行调整，从圆角调为更贴合玻璃的角度，使其与车窗玻璃实现光滑过度。  外后视镜采用更加突出的截面设计，配合黑腔LED转向灯，整体更流畅、更有速度感。从实验中来看，涡流在后视镜上形成一个比较规则的纺锤体，具有较低的风阻。当然，为了达到极佳风阻系数，荣威i6的设计师不惜两次开模，但是0.25Cd的结果来看这是值得的。另外，经过大量实验后进行优化调整的前轮包以及低风阻轮毂，也降低了风阻系数。  尾部的小鸭尾设计如今较为常见，其凸起的特征可以使空气阻力化为一股向下的压力，抵消尾部升力，控制气流的下压力，帮助气流平稳快速流过车尾。另外，尾部的后翼子板和尾灯组成一个气流分离的切风形面，让气流可以在尾部迅速分离车体。  此外，荣威i6还采用了全覆盖底盘护板，并对每一块护板进行风阻优化，这样的设计在自主品牌中鲜有看到。前舱护板采用NACA DUCT技术，车身护板采用高尔夫球型曲面技术，降低风阻和油耗的同时还大大增强了车辆稳定性。 都说细节决定成败，但是对空气动力学的优化来说，不是去抠某个细节的雕琢，而是讲究整体。荣威i6对空气动力学的研究在造型设计的最初阶段便开始介入，在整个研发过程中进行一轮轮的实验进行优化调整，通过设计团队和工程团队的紧密合作，既保证拥有优美的车身还要拥有首屈一指的空气动力学水平。 不得不说，当下很多设计只是一味的追求表面的美观，很难触及到表面背后的东西，而荣威i6在传统家轿领域获得第五的0.25Cd超低风阻，彻底体现出设计对科技的支撑。同时，上汽集团如此脚踏实地的努力做设计，不计一切的搞研发也值得另众自主品牌学习。要知道将产品放在风洞里单是吹一小时就需要花费近两万元，这还不包括场地费用以及软硬件使用和数据分析的费用，而其目的仅是打造一款家用买菜车。 另外，我国的空气动力学研究才刚刚起步，不比国外车企所拥有成熟的研究成果，但是依旧在今天能打造一款位居世界前列的家用轿车。其为中国人倾心打造中国车的精神也让小编由衷佩服，这才是优秀的中国制造！ |
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