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“双积分法”实际上是政府出台的行政命令。让目前中国主流和非主流的汽车生产厂家必须在新能源汽车产能上有量化的指标，而不是光谈谈新能源布局而已。 工信部于今年6月份发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》征求意见稿，昨日由工业和信息化部联合财政部、商务部、海关总署、质检总局正式公布了。 现阶段的中国正面临着能源与环境的双重压力，政府和人民对节能环保产品的需求日益坚定，工信部预利用“双积分法”调节“供给侧”产能过剩、竞争力低下的问题了，这或许是中国汽车市场从“量变”到“质变”的最关键时刻。 加速汽车行业整合 早期进入到中国境内进行销售的车型是汽油或柴油（以下简称为传统动力）产品，目前销量靠前的合资品牌、自主品牌产品均为传统动力产品，然而发展到现在，规模化差异带来的成本、效率低下的企业或小众的、低产的、落后的品牌将会退出市场。 我们可以回想一下，昔日美国100多家汽车企业经过几十年的市场自我调节机制下，到1965年本土品牌只剩下通用、福特、克莱斯勒三大汽车集团。 “双积分法”对各界有什么好处？ 目前国内在售新能源产品绝大多数是国内自主品牌产品，合资品牌新能源产品较少，进口产品特斯拉是主力产品。其中2016年销量过万的自主品牌新能源车企有北汽新能源、比亚迪、江淮、吉利、奇瑞、众泰等。这些企业按照业界的估算，每辆新能源车的平均积分应该在3～5分之间，也即每一辆新能源车的积分资产可能获得1.5万－2.5万元的积分售卖利润。对此，“人和岛智库”访问了某燃油车企高管。 “人和岛智库”：对“双积分法”的出台您如何看待？ 某高管：前些年政府补贴新能源车辆发现，补贴对于市场刺激作用有限，需要寻找市场自主激励机制促进新能源车辆的发展，这是政府为什么削弱新能源车辆的补贴的原因。 “人和岛智库”：“双积分法”的出台，对产品售价是否有影响？ 某高管：传统动力车辆售价也是我们公司目前考虑的重点问题。按照《管理办法》是从2018年4月份开始实施，第一次结算日期是2019年3月末，然而清算积分时间是2019年末。我们考虑的是，2018年我们公司销售多少台车辆，需要补充多少积分，积分交易价格有多少浮动等。 我们需要分析2018年的预计销量和积分交易价格，或许相应调整终端售价，来平衡企业利润，但是相比传统动力车企，新能源主机厂眼下要好过很多，但今后或许更加艰巨。 现在多数人可能觉得新能源车企从中获得了“巨大利益”，然而值得我们考虑的是，这些车企为了年底多卖积分，一方面会采取“疯狂降价”策略获得更高积分，另一方面会压制中小新能源车企的发展。 现在是各大主机厂年底冲量的最佳时间，所以《管理办法》的出台，至少今年内产品售价或许不会有太大变化。 “人和岛智库”：结合“双积分法”的出台，您如何看待工信部的“禁售燃油车时间表”？ 某高管：“双积分法”可能成为“禁售燃油车”的最有利杠杆。 此次公布的“双积分法”有效期限是截止到2020年，2021年以后设为暂定。从这一点上可以看出工信部的“禁售燃油车”政策，或许是未来的趋势，但政府可能会利用“双积分法”对汽车市场进行调控。 “人和岛智库首席专家”（J.D.Power前高管）观点传统动力汽车生产企业购买新能源“积分”，在美国已实行多年。早期在政策的推动下，特斯拉也曾有过几个月的盈利，也是其他厂家向它购买新能源“积分”的结果。 另外，“双积分法”实际上是政府出台的行政命令。让目前中国主流和非主流的汽车生产厂家必须在新能源汽车产能上有量化的指标，而不是光谈谈新能源布局而已。 汽车属于大型制造业，新能源汽车除政府的补贴外，和传统燃油车一样，新能源汽车必须达到一个数量级的产能及销量才能是一个有商业利润的商品。可是，即使特斯拉这样的新能源标杆企业现在也没有实现真正的盈利，可想而知实现盈利的难度之高。 由此我们可以预见，新能源汽车在中国还有很艰难的路要走。不过可以判定，有中国政府的强力行政手段推进，中国新能源汽车的发展肯定能超越特斯拉的发展速度。只不过中国传统汽车厂的新能源转型将是一个非常痛苦的过程，每个车厂，何时新能源投资板块能盈利、能否持续投入，估计没有任何汽车人能够说出准确的时间。 “人和岛智库”认为，“双积分法”是政府吹响了国内各大主机厂及时调整战略向新能源领域转型的号角。 短期内，在“双积分法”正式实施之前，各大主机厂为减少库存压力，传统燃油车企可能会进一步加大刺激销售政策，继续压榨燃油车带来的利润。然而新能源企业将会在明年即将发力。为征得更多积分，也会加大促销力度抢占市场份额，因此这一政策的出台，短期内对于消费者是利好消息。 我们结合本次信息，即将会发布“双积分法”带给下游经销商会有什么样的影响。敬请期待！ |
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