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+ - 文丨小饭桌新媒体记者 石富元 - - 编辑丨袭祥德 - 2016年5月27日微博上出了个娱乐新闻，明星张歆艺在赴法国结婚的机场发现忘记带行李箱，里面有她结婚必须的头纱。还差一个小时飞机就要起飞，回去取明显来不及，让助理从家送机场北京拥堵的交通恐怕也来不及…… 就在众人一筹莫展时，张歆艺的助理想起了一家同城速递公司，下了个订单，40多分钟后张歆艺拿到了她的行李箱，还在微博上发文称“谢谢xx小哥拯救了我的婚姻。” 这是同城速递行业服务C端用户及时性需求常常被提起的一个案例。过去两年，闪送、UU跑腿、快服务等服务C端的即时速递公司开始发力，无论单量还是投资规模都不断攀升。UU跑腿CEO乔松涛告诉小饭桌，2014年外卖崛起带动了同城速递爆发，但无论外卖还是到家O2O服务都是针对B端的，C端需求被唤醒应该是在2015年下半年。 据资料显示，仅2017年半年以来该赛道的融资规模就达10亿，两年来行业上升期获得的融资至少几十亿。 这个大市场引出了众多参与者。闪送从上海扩张，UU跑腿从郑州起步，快服务从昆明、太原开始扩张，其他还有达达等更多对手在全国一二线城市启动。 如今，参与者们已经将目标瞄准了一线城市，打响了北京战役。闪送已经在北京站稳了脚跟，UU跑腿悄悄进入，快服务跃跃欲试。 融资战，业务战，跨界战，同城速递领域正在成为资本的新战场。闪送2017年8月完成了D轮融资，融资总规模已经超过10亿人民币，3000多万注册用户，300多万注册配送员； UU跑腿则完成了A+轮超过1亿人民币的融资，拥有1000多万注册用户，45万注册配送员；快服务扩展到了200多个城市，300多万注册用户，30万注册配送员。 这场中国同城物流配送网络的新战争，让创业者和资本纷纷下注。但市场将能容下几家巨头，谁又能成为最后的赢家尚未可知。 ◆ ◆ ◆ 甩开传统快递公司 “即时的送东西需求早就有，网上的这些服务没出现之前他们（用户）都是把东西给我，我把东西送到指定的地点有人来收，我按正常里程收费。”一个老出租车司机告诉小饭桌。 “经过不断摸索，我们（即时速递企业）在各个城市的收费标准默认为当地出租车价格的1.2倍，其中的80%是配送员们的收入，剩下的20%是平台服务费和用于各种补贴。”快服务的CEO冯勇说，闪送最早在北京的起步价是39元，现在也慢慢调整为16元（北京出租车起步价的1.2倍）。 相对于外卖的收费标准而言，C端的即时速递收费明显高出4-5倍。据UU跑腿CEO乔松涛介绍，现在闪送、UU跑腿在用户心中的认知，就相当于在淘宝上买东西时，卖家用顺丰发货与其它快速发货的区别。 C端的即时速递公司能在价格高出其它同城快递数倍的情况下，依然发展迅猛并收获“高端”的用户认知，全在于一个“快”字。快是物流用户永恒的诉求。为实现足够快，即时速递企业纷纷选用众包模式，实行用户到用户、点对点的专人直送服务。 小饭桌采访的几家同城速递企业都一致表示，众包模式将是业界运力配置的主流方式，因为只有这样才能做到全城范围内的及时响应。 国内最早提供同城速递业务的其实应该是传统的快递公司，但快递公司往往只能做到隔日达，最快的顺丰也只能支持上午十一点前收件情况的下的当日达。因此很多用户的即时性需求是得不到有效相应的。 闪送市场总监杜尚骉讲，通过闪送的运营数据可以清楚发现，同城速递用户的需求有两个特性：第一个是分散性，即无从得知需求会在哪个点、什么时间出现；第二个是即时性，即用户需求发出后往往需要即时相应，快速触达。 “传统的快递公司是提供不了这种服务的。”在冯勇看来，传统快递公司是金字塔模式的，即使是同城的包裹，也需要从网点层层发送到分拨中心，再由分拨中心层层下发到收货人附近的网点；而众包模式采取的是专人直送，不设中转仓，是点到点的急速配送。 这两种模式的不同，重点在于企业核心诉求的差异。冯勇讲，快递企业更看重成本，因为集够一定数量的包裹统一处理和分发才能最大程度摊薄成本，从而做到足够低的价格；而同城速递企业更看重效率，用户也愿意为更高的效率买单。因此他认为，传统快递企业想要切入同城速递市场，依靠原有的组织架构是绝对行不通的。 险峰长青负责物流领域的投资经理林颖也支持这种观点。在她看来，传统的异城快递企业是承担不起返程空载成本的，尤其是干线物流环节；但同城间的配送最高效的方式就是点对点，同城速递企业能承担的起空载的成本，用户也愿意付出更高的价格。 而外卖平台主要是围绕固定的商圈，在午饭和晚饭两个确定的波峰期重点配置运力，且每个外卖配送员往往是收集够一定的单量再统一配送。相比而言，外卖配送运力更集中（围绕商圈）、距离更短（往往3公里内）、价格更低（每单3到5元）。 小饭桌记者了解到，很多外卖配送员不愿意接跑腿业务的订单，因为跑腿业务意味着得更远的距离，更陌生的路线，更长的时间。“送惯了外卖的配送员，往往对同城速递的单子不怎么感冒。”乔松涛说道。 乔松涛表示，在午饭和晚饭时间三大外卖平台上的跑腿订单几乎没人接，因为运力都被调去送外卖了，导致客户的需求根本没人响应。而UU跑腿不愿意接外卖订单的原因在于希望运力可以更平均地分配在全城范围内，以保证及时响应用户的需求。杜尚骉也讲了同样的担忧，因此闪送在B端的业务上一直是谨慎的态度。 当提到被快递企业、外卖平台跨界竞争时，被采访的同城速递企业都显示出了一定的模式自信。作为投资人，林颖也认为众包模式相比之下要更难一些，尤其是分散运力与分散需求的匹配问题需要更高的技术门槛，一旦建立了规模优势就比较难以被撼动。 ◆ ◆ ◆ 下一个时代的入口？ 随着马云提出新零售，这两年整个商业形态出现了很多新变化。比如电商企业开始纷纷提高配送效率，从一仓发全国，转变成在各个城市建立前置仓；很多新零售业态落地，开始尝试配送范围全城覆盖等。 “物流是跟着商流走的。”林颖告诉小饭桌，随着即时性需求被大量创造出来，即时配送开始被迫切需要。除了外卖，和C端的跑腿市场，未来快递业的末端配送、各种新零售业态的即时配送订单都可能成为同城速递的市场。 和快递依托电商平台、外卖配送依托外卖平台不同，一些C端的即时配送公司一开始就在自建平台应用场景，大量C端用户是在它们自有的平台上进行派单发件，流量很多都是自有的。 乔松涛甚至认为，同城速递将成为下一个时代的入口，因为所有的业态都需要依托同城速递的平台去连接。 “传统快递业务中最高端的10%-15%的存量市场会慢慢被同城速递所取代，而蛋糕、鲜花、生鲜等需要全城配送的增量市场将完全属于同城速递行业。”杜尚骉说。 而林颖告诉小饭桌，一些高端餐厅、基于中央厨房的全城配送餐饮订单，都可能是同城速递的市场。除了可能出现的巨大机会，采取众包模式的同城速递企业也面临着很多问题。 首先，以兼职方式在平台上拉单的配送员很难长久留存在平台，乔松涛坦言，UU跑腿平台上的大部分配送员都是在人生低谷期才选择了这份工作，而他们往往会在平均7个月后找到更好的机会而离开平台。 另外，随着同城速递行业竞争加剧，平台之间开始彼此挖人（配送员），最后争来争去大家发现争的是同一拨人。以至于到最后，同城速递行业开始到传统快递行业去挖人。 因此如何保证平台上足够的运力，也是各同城速递企业需要考虑的问题。 ◆ ◆ ◆ 双维战场 据了解，闪送目前覆盖了38个城市，而UU跑腿已经服务了85个城市，但只有一二线城市是直营。 目前，主流的同城速递企业，都有自己占市场主导地位的核心城市，但都没能形成全国范围内的品牌覆盖能力。 “闪送在北上广做得好，人人快送在昆明做得好，UU跑腿在郑州做得好，我们在石家庄、长沙、太原做得好。”冯勇这样描述当前的市场格局。 可以说目前主流的同城速递只在一些一二线城市做得好，而中国一共有300多个地级市，将近3000个县城，这些都是同城速递亟待开发的空间上的潜在市场。 据小饭桌了解，在一些发达的县城（五线城市），也已经出现了当地的跑腿公司。也就是说，在更下沉的市场，需求也是存在的。 而在时间维度上，同城速递也有未曾开发的潜在市场。 目前即时速递主打的都是1小时达，最晚全城两小时达。而传统快递服务的都是隔日达、隔夜达。这中间还有很多未被填补的时间赛道。 据冯勇介绍，快服务目前在主推一种4小时达的服务，针对那种需要当天能到，但又不需要立马到的需求。而配送的模式上则创新出了“地铁环形中转+移动分拣”的模式，具体的做法是在一个城市里建立一个环形的干线网络，让一些移动的配送车辆在各个站点循环的上货卸货，就像人坐地铁一样到站下车，而两端由众包的运力把货从发货人处送到最近的上货站和从下货站送到收货人处。 快服务的模式比着传统快递环节要少，最晚接单时间为下午四点，能实现全天的当日达；而相比于专人直送模式又增加了集单环节，相当于是地铁与出租车的区别，时间长一些但价格也要便宜一些。 冯勇介绍，随着城市大小的不同，“环形地铁线路”可能是一条，也可能是多条，城市规模越大，线路就越多；另外随着中国城市圈政策的不断推进，未来这种地铁式的同城配送线路可以在数个城市间连通。 除了即时达，定时达也会是个潜在市场。根据发货人的需求，在未来某一个时间点将货物准时送到收件人手中，“不是1小时达，可能是明天上午9点钟达。” 数据显示，2016年整个即时配送行业有560亿的市场规模，56亿的配送单量，即时配送行业的整个订单规模各季度的增速在40%-60%之间，已经超过了目前增速较快的传统快递行业（30%左右），成为物流领域里面增长最快的行业。2017年第二季度，即时配送市场交易规模相较第一季度有了大幅提升，交易规模达192亿元，环比增长率达到49.6%。 相比而言，顺丰和三通一达的年订单量达几十亿件，即时速递企业的总订单规模与它们的差距在迅速缩小。同城速递的增长速度更快，未来很有可能超过传统快递业。 不过，目前同城速递企业在全国范围内的网络效应还要差很多，要想在全国范围内建立品牌优势和复制商业模式，也更困难。
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