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引言：锂离子电池电or燃料电池？明面上是当下摆在所有车企面前的选择问题，实际上可以看作是对未来的一次豪赌。  2020年4月，戴姆勒正式宣布放弃氢燃料电池乘用车项目，主要原因是制造一台氢燃料电池车的成本大约是制造一台同类纯电动车的两倍。 戴姆勒不是第一家，在2019年11月，本田正式宣布将终止燃料电池乘用车研发的计划，成本成为摆在氢燃料电池商业化落地前的第一道难题。  但与此同时，也有不少车企选择了将氢燃料电池当作'终极能源'，比如我们熟悉的丰田、现代，都是氢燃料电池坚定的支持者。 两条路孰对孰错，暂时没有答案，但从当前资本市场的反应来看，氢燃料电池相关股已经成为资本家眼中的香饽饽。 8月10日，有'中国氢能第一股'之称的亿华通在上海证券交易所科创板上市，开盘价260元/股，较发行价（76.65元/股）大涨239%，亿华通市值亦飙升至142亿元。  无独有偶，今年6月，氢氢燃料电池企业尼古拉顺利登陆纳斯达克。上市5天市值便超越传统车企福特，达到340亿美元，甚至一度成为投资者眼中的下一个特斯拉。 氢燃料电池的优劣势 而市场看好氢燃料电池发展，主要基于以下几个方面 1，可再生清洁能源：相比纯电车型，氢氢燃料电池才是真正意义上的可再生清洁能源，副产物完全无污染（副产物就是水），而传统的锂电池污染涉及到两个方面，一个是上游的火力发电，另一个则是电池的报废污染。  2，能量密度高，长续航、加氢时间短：与当前普及的燃油车相比，氢气热值能达到143MJ/kg，是汽油的三倍；与锂离子动力电池相比，氢燃料电池能量密度更高、安全性更强，且相较充电，加氢过程耗时更短。 第二点其实正是传统纯电车型当前的痛点，但有利有弊，目前制约氢燃料电池发展最主要的原因，采用'让子弹飞'的语气来说就是：成本 成本 还TM的是成本！ 从氢气的制取→氢气储运→加氢站，每一个环节，都是几倍于锂电池的成本。  比如加氢站的建立，在中国，每个加氢站的成本大约在1500万元左右，虽然国家政策方面有补贴，单座加氢站补贴金额100-500万，但相比普通加电站150万左右的建设成本，依旧高上不少。 建设成本过高也导致了加氢站目前建设进度非常缓慢，截至2019年底，全国才累计建成61座加氢站，规划和在建的加氢站有84座，而且主要分布在北京、上海、山东、辽宁等地，这也变相的给氢燃料电池车画上了地理围栏。  同时，氢燃料电池还面临一个能效转化率太低的问题，纯电车型能效转化路径如下 电力源（风电、水电、火电）→充电站→蓄电池→用电单元，而氢燃料电池则需要经过氢气的制取→除杂（分离氧气）→压缩→储存→运输…，能量转化效率远不如纯电车型。 在面临着商业化技术及供应配套基建不成熟的前提下，氢燃料电池产业的相关发展，无疑受到了巨大的制约。 乘用车市场不成规模，商用车才是未来 以2019年为例，国内纯电动车型的销量达到了83.62万辆，但氢燃料电池车的销量仅为3018辆，不及纯电动车型销量的零头，且全部集中在商用车领域。  回到文章开头的'戴姆勒正式宣布放弃氢燃料电池乘用车项目'我们同样可以发现端倪，戴姆勒虽然放弃了燃料电池乘用车项目，但立马宣布与沃尔沃集团签署了一项初步的非约束性协议，两者共同生产和商业化用于重型车辆应用和其他应用的燃料电池系统。 此外，尼古拉在还未交付一辆车的前提下市场一度超过福特，关键点在于其已获得了超过14000辆卡车的订单，潜在销售额超过100亿美元。  换言之，尼古拉的在卡车上的商业化落地，已经给了投资者无限的信心。 其实在氢燃料电池技术以及成本没有得到突破之前，商用重卡的确可以看作是氢燃料电池商业化落地的一个突破口。因为其庞大的载重量需要强大的动力源来支撑，而能量密度更大的氢燃料电池自然具有相当大的优势。  同时，相比氢燃料乘用车，商用重卡以高速为主，远离了人口密集的居民区，沿途建设加氢站可降低事故风险。 写在最后： 其实无论是氢燃料电池车还是纯电车，都蕴含着我们人类在清洁能源上的探索以及实验，只是在当前或是技术、或是成本的制约之下，纯电动车型有着比氢燃料电池更好的落地应用，但从可再生清洁能源这个角度来讲，没有争议的，氢燃料电池才是未来。 2020年在中国卖得最好的新能源车是哪一家？ 毫无疑问，是特斯拉，其中国人捧场贡献最大。 今年1-7月，尽管特斯拉在欧美市场销量大跌，但特斯拉5，6，7三个月在国内的销量都超过了第一万辆。 而在美国，今年上半年的销量总共才3.8万辆，在欧洲，整个7月只卖了1000多辆。  2020年身家增长最多的亿万富翁是哪一个？ 答案是马斯克，今年以来，他的个人财富增加了800多亿美元，达到了1100多亿美元，超过了股神巴菲特，脸书CEO扎克伯格，排名世界第三位。 毫无疑问，马斯克是一个成功的企业家，他在太空探索，新能源汽车以及光伏发电行业都取得了令人羡慕的成功。 光是从成就来讲，说他已经超越了同时代的所有企业家也不为过。 但是这对我们来讲，不一定是一件好事。 因为马斯克目前在开发的很多技术，都是可以军民两用的。 这些技术一旦转为军用的话，在目前美国对中国打压越来越严厉的背景下，对我们带来的风险与挑战不可轻视。 更何况，马斯克本来一直就和美国军方有合作，这本身就已经参与到了国与国之间的竞争与博弈中来。 比如马斯克的SPACE X公司猎鹰号火箭的成功，就直接让美国摆脱了对俄罗斯火箭太空运输的依赖。  而同样的是由于猎鹰号可回收技术的成功，让美国的火箭发射成本减少到传统发射的十分之一； 而在火箭运输载荷方面，我国最先进的长征5号才25吨，而马斯克的重型猎鹰达到了63.8吨，我国同等型号长征9号还在研发中。 其低成本和技术优势让组建了太空军的美国在外太空竞赛处于极大的优势。 除此之外，还有马斯克开发的“星链计划”，计划共发射1.2万颗低轨道运行卫星，以在太空中形成一个巨大的卫星网络，为地面提供互联网服务。 星链计划一旦组建完成，如果被用作军事用途的话，我们领先的5G优势将荡然无存，可能使我们在美国面前，包括时空和大数据，将360度无死角，没有任何秘密。 而马斯克已经和美国陆军达成了协议，为其提供数据传输服务。 那特斯拉和这个又有什么关系呢？ 众所周知，Space X从事的是太空技术的开发，而太空技术的开发是需要很多钱的。 特斯拉卖得越好，特斯拉的股票在市场就会表现得越好，而马斯克的身家就会水涨船高，也就会更有钱。 有更多的钱，他就可以投入更多的钱到Space X的技术开发中去。 在欧美市场销售惨淡的情况下，今年特斯拉股价大涨，马斯克身价大涨，离不开特斯拉在中国市场的成功。 这不能怪消费者，消费者只会看产品本身，在目前所有的新能源汽车厂商中，特斯拉的综合性能确实是最高的。国内龙头比亚迪在硬件上不比它差，但是软件和营销就比较欠缺了；而其它的造车新势力，则是相反。 当初引进特斯拉，是希望可以在它的带领下，拉动国内相关产业链的建立与成熟，这与当年引进苹果是一样的。 在苹果的带领下，国内的产业链建立起来之后，才有了后来的小米，oppo，vivo，华为的崛起。 希望将来的新能源汽车行业，也能涌现出像今天的华为小米一样的企业，在全球市场攻城略地。 |
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