 成都天府国际机场是“⼗三五”规划建设的我国最⼤⺠⽤运输枢纽机场项⽬，是第四个国家级国际航空枢纽，是丝绸之路经济带最⼤的航空港。天府机场位于成都市总体规划格局“⼀⼭两翼”的东翼城市规划区，靠近成都市南部国家级天府新区，未来将成为东部城市新区的重要发展引擎。  机场采⽤双陆侧+贯穿式陆侧形式，终端规划南北两座航站区，设六条跑道，满⾜年旅客吞吐量9000万⼈次。近期建设北航站区，包括⼀座综合交通换乘枢纽、两座航站楼、三条跑道和五条轨道线路，满⾜4000万的年旅客吞吐量。本期总机位数211个，近机位数83个，其中近机位⼤机型占⽐超过50%。旅客可以通过道路交通和轨道交通两种⽅式进出航站区。道路交通规划⼀⾼、三快、⼀货运的路⽹系统，形成南进南出、北进北出的基本格局。南北航站区之间设穿场道路，⽅便联系。轨道交通⽅⾯设置⼤铁和地铁两种交通类型接⼊楼前综合交通枢纽。  成都天府国际机场是国内独有的⼀期同时建设两座航站楼的机场，本期落成后成都市将会成为国内第三个“双机场运⾏”的城市。届时，双流机场主要保留地区航线、国际公务航空业务及国际备降航班业务；天府机场作为成都国际航空枢纽的主枢纽，承担客运和货运的核⼼枢纽功能。天府机场有别于其他国内⼤型枢纽机场，总规时采⽤的是两座单元式航站楼形式来实现4000万的吞吐量，这在以往的国内竞赛中从未出现过。此外，任务书中有许多设计限制，对设计⼯作提出了挑战。  近期总平面图 问题与挑战 1.单元式航站楼及贯穿式路侧交通 成都新机场以单元式航站楼及贯穿式陆侧交通为基本设计思路。近、远期航站区分别设置两座单元式航站楼。单元式航站楼具有诸多优点，如航站楼单体规模适当，便于后期运营组织，旅客出⾏体验相对较好等；但也有诸如航站楼之间中转相对困难，资源灵活调配性较差等问题。贯穿式交通模式将为机场带来双向的进离场条件，但同时⼜是⼀个极其复杂的交通体系，尤其是需要服务于两个航站区的四个单元式航站楼。在单元式航站楼设计中， 如何扬⻓避短，在陆侧交通设计中，如何合理分配陆侧交通资源，简化陆侧交通体系，是本次机场设计的两个主要难点。 2.超高的近机位数 在近期年旅客吞吐量4000万⼈次规模下，任务书要求了不少于103个近机位。经测算，停机岸线⻓度将⾼达5.8km，与国内同等规模机场相⽐，新机场对近机位⽐例提出了更⾼的要求。 3.合理组织站前综合交通与商业开发⽤地 贯穿式陆侧交通格局对陆侧综合交通规划组织是⼀⼤挑战。如何合理规划组织站前综合交通体系，创造安全⾼效、简洁舒适的陆侧交通的同时，⾼效地利⽤站前⽤地，形成集业、酒店、办公、会展等多功能复合开发的航空城，是⽅案设计的初衷。 构型推演 航站楼设计中，构型推演确定是重中之重。针对上述问题和挑战，设计团队先后进⾏了⼏⼗种构型设计，再通过以下步骤，选出了中选⽅案构型。 第⼀步：构型设计及分类——基于单元式航站楼和贯穿式陆侧交通的基本格局，通过多⽅案研究，总结出“⾯对⾯”、“肩并肩”、“⼿拉⼿”三种基本构型模式。 第⼆步：航站区设计策略推演——综合看来，“⼿拉⼿”是⼀种更加综合的设计策略，它⾸先保证了两个航站楼单元相互独⽴，每个单元可以追求单楼的最优构型；同时⼜使得两个航站楼之间能够便捷联系；⽽站前区⽤地更加集中开阔，与航站楼的接触⾯宽，在保证每个航站楼有独⽴的⻋道边的同时，站前的交通组织模式可以更加灵活。 第三步：确定构型——⽅案以“⼿拉⼿”为主导设计策略，从空侧岸线⻓度、近机位站坪效率、旅客步⾏距离、陆侧⽤地形态、整体形象等五个⽅⾯对“⼿拉⼿”构型⽅案进⾏综合评价。经⽐较，⽅案四各⽅⾯综合表现更优，将其作为最终⽅案进⾏进⼀步，形成最终构型⽅案。 第四步：构型优化将航站楼指廊夹⻆进⾏细部优化，从最开始的51度夹⻆调整为了75度，给空侧航空器提供了更⼤的滑⾏港湾，为航空器的⾼效站坪运⾏提供前提条件。   构型推演 创新要点 1.综合的路侧交通设计策略 这种创造性的解决策略可以提供⼀种更有针对性的交通解决⽅式。在近期航区，针对北侧成都⽅向的主要客流， 创造了顺畅、简洁、清晰的交通流线；针对南侧次要客流⽅向以及场内交通，设置⼀处集中调头环即可解决站前调头需求。在远期航站区，除了外侧调头环外，针对北侧主要客流⽅向成都⽅向，组织⼀个内侧环线为其提供直接的进离场的路径。这种⽅式简化了两个航站区之间的交通衔接，提供了⼀个集中⾼效的站前空间。  2. 空陆侧⼤系统集约⾼效 三指构型所形成的两个舒缓的⼤港湾紧邻两侧平⾏跑道，让⻜机能以较短的路径进港，实现站坪近机位的⾼效率。同时，在⾼近机位要求所带来的⻓空侧岸线前提下，三指构型⼜能较好的缩短旅客步⾏距离，提⾼航站楼的楼内效率。航站楼单体体量适中，楼与楼之间距离紧凑。配合位于建筑群型⼼位置的综合交通枢纽（GTC），为陆侧交通提供⾼效的运⾏效率。集约的楼前⼟地便于后期对航站楼核⼼区的⾼效开发。  3. 以⼈为本的⼈性化设计 1）创新性的构型设计带来极佳的旅客步⾏距离 和同等规模的航站楼相⽐，成都天府国际机场有着最短的旅客步⾏距离，安联检后旅客步⾏距离控制在650m以内，旅客⽆需搭乘捷运系统就能实现出发和到达。
国际流程分流，国内流程混流，旅客在到达层提⾏李，通过较少的楼层转换，给旅客提供清晰便捷的流程流线。 3）陆侧设施集约，实现不同交通⼯具的⾼效转换 通过竖向的垂直叠加，实现综合交通换乘中⼼内的便捷换乘。旅客可以通过6m连廊，快速便捷地实现换乘。 4）中转清晰便捷 T1、T2分别设置集中中转厅， 并通过APM系统相互连接，旅客可⽅便地在两座航站楼之间进⾏国内、国际之间的转换。空侧连廊的设置也为旅客提供了另外⼀种中转⽅式。T1国际转国际设置单独的中转厅，旅客不⽤经⼤流程即可完成中转。 5）实现商业、⼈⽂、⾃然环境的多层次出⾏新体验 旅客流程与商业动线契合紧密，实现良好的购物体验。室内的多个景观庭院充分展现四川特有的⼈⽂、⾃然氛围。⼈性化的旅客设施（如⺟婴室、家庭卫⽣间、⼉童游乐设施等）均匀分布在旅客流程流线上，充分考虑了不同旅客的出⾏需求。⽆障碍设施、室内光环境、空间引导、标识系统及整体视觉传达等多⽅⾯都进⾏了深⼊细致的考虑，尽可能好地服务旅客。  4. 应对航空业务发展不确定性的弹性设计 1）T1南指廊实现国内、国际灵活使⽤ 我们将T1南指廊考虑为可转换指廊，可以提供15个可转换机位，实现国内国际错峰使⽤，提⾼整体近机位使⽤率。T2的国内旅客还可以通过空侧连廊前往T1南指廊候机。 2）组合机位的考虑满⾜未来机场发展适应性 我们在航站楼指廊端部设计了组合机位，⽤以适应未来航空公司的需求变化，提⾼航站楼的使⽤灵活性。 5. 独具四川特点的地域性设计 1）地域元素的抽象性表达 航站楼造型与四川⼭⽔⽂化的意向相结合。⼿牵⼿的构型与成都特⾊的太阳神⻦元素相结合，以现代的⼿法书写古蜀⽂明的新篇章。 2）源于四川的“机场⼗⼆景”，展现独特的地域⽂化 航站楼内有⼗⼆处庭院，我们从四川省内多个名胜⻛景⾥汲取灵感，采⽤抽象的景观设计展现四川独特的地域⽂化。  3）针对成都⾃然环境的建筑设计策略 成都属于夏热冬冷⽓候区，有着分明的四季。其中春秋两季过渡季节⻓，庭院和⾃然通⻛换⽓较为适合。设计中针对这⼀特点设计了⼗⼆个内庭院，天窗在多个位置可以电动开启，在过渡季节形成⾃然通⻛换⽓，⼤幅度降低机场能耗。航站楼屋⾯利⽤天窗进⾏⾃然采光，对旅客流程具有引导性，达到形式与功能的完美结合。  6. ⾼新技术的应⽤ 1）⾸次尝试的⾼速⾏李传输系统及分散式⾏李分拣模式 不同于以往航站楼集中式⾏李分拣模式，天府机场采⽤中央—指廊分散式⾏李分拣模式，通过快速⼩⻋系统（ICS）进⾏⾼效传输。在两座航站楼之间建设⾏李管廊并预留远期连接南航站区的通路。 2）旅客捷运系统和PRT的使⽤ 天府机场设计贯穿南北航站区的捷运系统， ⽅便旅客进⾏中转。引⼊国内⾸个PRT系统，连接航站楼和远端停⻋场。 3）多种智能⾃助设备的使⽤ 航站楼内考虑设计了⾃助值机、⾃助⾏李托运、智能安检、毫⽶波安全⻔、⼈脸识别等智能⾃助设施设备， 帮助旅客快速通关，提⾼航站楼服务⽔准。
地点：四川简阳 设计时间：2015年⾄今 竣工时间：2021年通航 建设单位：成都天府国际机场建设指挥部 建筑⾯积：T1和T2航站楼61万㎡，GTC 10万㎡ 年旅客吞吐量：4000万 客机位数：近机位数83个，总机位数211个 结构形式：⼤柱⽹钢筋混凝⼟框架结构+钢结构屋盖 设计单位：中国建筑西南设计研究院有限公司 巴黎机场集团建筑设计有限公司 中国⺠航机场建设集团公司 中铁⼆院⼯程集团有限责任公司 |
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