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前些天教授试驾了一款很有趣的小车：宝骏E200；这款里里外外都是惊喜的小车，其上代车型E100在贵州是吉祥物一样的存在，也是贵州人民的代步神器。 对于这种微型小电动车，其实貌似很多人都不太喜欢这种车，外界对于它们也是没有多少正面的言论，说它们不安全、廉价，更有甚者称其为是骗补贴的工业垃圾。但教授相信五菱/宝骏在造车这方面的造诣，五菱/宝骏造的车，永远能够给广大平民消费者最实用、最需要的车型。 E200定位是家庭里的第二款车，它不需要很高续航、不需要多大空间、不需要很强动力，而且最重要最重要的是：它很便宜，只需要几万块。 这让教授联想到另一种车： 在日本、韩国都非常盛行的 K-car 。 K-car，相信不少朋友都有所了解，只要满足以下条件，它就能成为一款K-car。 1、长宽高分别不超过3400mm、1480mm、2000mm； 2、座位不超过4个 ； 3、载重量不超过350kg ； 4、排量不超过660ml，最大马力不超过64匹。 宝骏E200虽然它在中国才刚刚起步，但教授看得出它多少有点K-car的影子，宝骏E100在贵州已经成为一个非常成功的案例，所以教授想要探讨的是：K-car在国内能不能行得通呢？E200，或者是除它以外的这种车，能不能成为像K-car在日本那样，风靡中国呢？而这些，需要怎样的条件？ 彼岸 在日本，K-car能够风靡全国是有原因的，主要有几个：地理环境、消费理念、政策导向，在教授看来，这几个原因是有着先后顺序的，而其中最核心的原因，是政策导向。 日本是岛国，它们的国土面积只有37.79万平方公里（略小于中国云南省面积），日本的先天地理环境造就了日本民族的方方面面和中国的存在着差异，其中交通工具的使用就有很大差异，日本的用车习惯跟欧洲是很像的，都“喜欢”开小车，为什么“喜欢”二字要加双引号？因为他们只能开小车呀，车太大，人口又那么多，路上都没地儿走，所以这就是他们的地理环境造成的。 在消费理念这件事上跟咱们国人同样有很大差别，很多日本人买车只是为了代步，上下班或者是买菜，他们不存在什么【里程焦虑】这个事情，因为他们的地方真的不大，我们国家的电动车有里程焦虑是因为跨个省根本没地方充电，日本一个国家就咱们一个省那么大，哪里来的里程焦虑，所以，一个小车就足以满足他们的需求。 而且还有一个很重要的数据，【千人拥车率】，顾名思义就是一千人里面拥有车的比例，去年，美国的千人拥车率为857辆，日本是591辆，而我们中国却只有155辆。 这个数字非常残酷，也非常严肃。 这意味着：当美国大部分人在购买第二第三甚至第四辆车的时候，在中国很多人仍未拥有他们的第一辆车，所以在中国，一辆车的任务非常沉重，一辆车，需要为几个人服务，而其他国家，很多是人手一辆。 扯远了，当然最后的核心是，日本K-car能够盛行的原因，有政策规定它们能做什么，不能做什么，因为在日本有一个规定：必须要有停车位证明，才能购买汽车，但K-car除外。这是日本K-car能够火起来的核心原因。 这个规定要是在中国实现的话，那简直惨烈，要知道很多拥有第一辆汽车的年轻人，购车压力已经非常大，如果要有停车位才能购车的话，那绝对不会有一年2800万辆的销量，而庆幸同时自豪的是，我们中国地大物博。 此岸 包括教授在内，很多同事、朋友、同行都对一款车垂涎很久了：本田S660。教授已经不下数次看到过这样一句话：“S660要是引进就完美了。”这辆本田的小跑车，简直就是一个大玩具，试问，谁不喜欢？ 所以上文教授探讨的话题：K-car在国内能不能行得通呢？会不会引进S660这中有趣的小车？
在教授看来，很遗憾，不太可能出政策会支持K-car。 因为在中国就没有日本的地理限制，这是其一； 其二，K-car，在日本、韩国，绝大多数是作为家庭第二第三辆车使用，尤其像是本田S660这种车，是一种更高级别的消费，这与中国汽车需要“一车多用”的国情，丝毫不合适。 其三，也是最为核心的，我国以前就没有特别支持这种车型的政策，而现在咱们的华夏大地发展的——是新能源，国家不太可能那边说支持新能源，这边又出一些规定去发展K-car。
新物种能否风靡？ 那么既然这样，像宝骏E200这样的小车，能不能成为像K-car在日本那样，风靡中国呢？可能性不是没有的，起码在贵州就已经风靡起来了。
但贵州的模式具有很强的特殊性，在其他地区复制贵州的成功，显然是不太可能的。 因为在政策，很多时候就是决定一类车型的生死的关键因素，道理其实大家都懂，要不是限牌、限行等政策的存在，国内90%的新能源汽车都活不下去。
而就在政策导向这方面，其理念跟日本有着极大不同，首先从政策支持一款车型的方式来对比，就有很大不同：日本是通过限制来支持某一类车型的发展；而我国是通过鼓励补贴来支持某一类车型的发展。 这两个方式会得出很不一样的结果。
补贴一事先不聊，就聊聊停车位这件事，上文也提到过，在日本是要有停车位证明才能买车，K-car除外，因为找不到停车位是你的本事了； 但在贵州可不一样，正好相反，在贵州E100是给足了特权的，不仅购车比其他地区更便宜，而且还为这类新能源车规划了5500个专用停车位。
这对消费者来说是好事，但这个评价在长期、永久来说是恐怕难以成立的，因为汽车的保有量一定是不断增加的，同时也不可能永久对某一类型车政策利好倾斜，补贴始终会退出，但对这种电动车的支持，车位尤为重要，能否一直干下去？教授不敢妄言，也欢迎各位老铁给教授留言分享看法。
补贴退出以后、特权消失以后，能否继续维持现有的活力，甚至比现在更有活力，这才是更重要的，因为政策光环消失之后，恐怕很多新能源车都活不下去，中国这边是先甜后苦、而日本那边是先苦后甜。
这个道理放在K-car身上仍然成立，日本除了车位政策赦免之外，还有税费赦免（非K-car又没有车位的话会征收占用公共资源税等），这也是为什么K-car在香港、澳门、东南亚都有，但火的程度远不如日本，所以，最重要的，还得看政策。
所以总结来说就是，E200这样的车，能不能像K-car一样在其他地区风靡起来？教授的观点是，这要看是否有一个长期的、强有力的政策支持，才是最重要的。
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