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近日，日本第一大汽车公司丰田汽车在东京举行发布会正式官宣，与东芝、比亚迪和宁德时代等电池厂商开展合作，来推进自己在新能源领域的发展。而中国市场巨大的新能源车市场潜力也让丰田汽车意识到，只有更好的合作，才能在中国法则下生存得更好。 作为2018年世界新能源汽车总销量排名第一的比亚迪，24.8万辆的成绩险胜特斯拉的24.5万辆。而在中国，想要迎合政策引导下的市场需求，那么纯电动则是下一个出口。 而在电动汽车市场高速增长的过程中，无疑电池的供应成为了重点考虑的对象。 2018年，全球动力电池前十的企业产量占全球总量比81.24%。其中宁德时代稳居第一，拥有37.2%份额。而松下以21.54%位居第二，比亚迪以5.23%的产量略高于LG的4%和三星SDI的3.54%，排在第三。 所以想要在中国开展纯电动汽车，宁德时代跟比亚迪无疑是最好的汽车电池供应商。 提起比亚迪这个国产汽车品牌，谁能想到，曾经的它因为品牌定位低，技术落后，产品质量差等被国人不断吐槽。 而开始发力新能源汽车之后，因为电池续航低、能量损耗大、更换电池成本高等又被大家抨击了一波又一波，而随着技术的沉淀，比亚迪已今非昔比。 2018年作为中国新造车势力突击的一年，蔚来、威马、拜腾、小鹏等等如雨后春笋般出现在我们的面前。 而随着蔚来首款纯电ES8车型实现1万台交付量大关，以及威马和小鹏的量产车相继交付，甚至出现了这样一种声音“比亚迪起了趟早，却赶了个晚集”。真的如此吗？ 1995年比亚迪公司正式成立，对于大部分国人而言，知道比亚迪是一家汽车公司，但绝大多数不清楚的是比亚迪是做电池起家的。 那会手机才刚传入国内不久，一部大哥大几万块钱，依旧不少人愿意花大价钱购买，而嗅到未来电池市场的商机，王传福于是自立门户，在1995年开办了20人左右的比亚迪电子厂。 凭借着低价的优势，比亚迪电池受到了像诺基亚、索尼等手机厂商的青睐。2002年，比亚迪与富士康谈合作，谁料，此次富士康的一次会晤跟工厂的参观，成为了富士康的头号“威胁种子选手”。 作为比亚迪的掌门人，此次富士康工厂的参观，让王传福深刻学习了富士康手机代工链的经营模式。 于是四年之后，当初从富士康挖来的几百个人才员工，让比亚迪开展了自己的效仿之路，等富士康后知后觉之际，比亚迪已经成为世界第二大手机代工厂。 而此次事件，也让比亚迪陷入跟富士康的官司缠斗，只是两年后的判决也不过是比亚迪几个员工的定罪。 而当时的比亚迪不仅是第二的手机代工厂，还是全球第二的电池生产商，蒸蒸日上的电池业务跟代工业务给竞争对手施加了不少压力。
但由于市场竞争激烈，电池制造门槛低，比亚迪曾经打破日本电池企业在市场垄断的优势不再，再加上电子产品利润的不断下降，比亚迪开始了自己的转型之路。
2002年比亚迪子港交所成功上市，并在2003年收购了当时处于资金困局的西安“秦川汽车”，至此，比亚迪汽车有限公司正式成立。
比亚迪汽车成立之后，燃油汽车、混合动力汽车和电动汽车三个业务成为发展的要塞。在公司的成立之初，对于基础建设和新车研发成为了比亚迪主要的精力投放点。
而就在比亚迪汽车成立的初期（2003-2005），福莱尔被比亚迪以“经济型精品家轿”的概念推出，但是这辆福莱尔其实就是秦川汽车的遗孤，助攻5万元以下的低端市场。
但是，福莱尔的推出并没有经过市场的调查和需求，只是闭门造车的一个结果。而这两年里，该车的销量惨淡，成绩可想而知。没有技术的比亚迪开始了“逆向开发”，至此，一款风靡全国的新车即将诞生。
在“逆向开发”的大背景之下，在2005年，比亚迪首款车型F3诞生，而比亚迪F3相比大家并不陌生，并且其“逆向开发”的对象正是当年丰田的花冠。 比亚迪并不避讳对这种制造过程的方式，像宝马、本田等品牌的不少车型都成为了比亚迪进行拆解研究学习的对象。
所以，当比亚迪F3面世之后，我们会发现其跟花冠简直就是一个模子刻出来的，在2006年比亚迪F3上市，当时售价仅7.38万起。 这一年，比亚迪在全国多个城市建设了近500个服务网点跟300多个销售网点，来进一步提高产品的服务，并限定服务标准的高度，符合才有资格销售F3。而这份底气则源自比亚迪F3的热销。
2006年，中国车市呈现白热化，市场竞争异常激烈，F3在这种大环境之下，半年的时间销售了32500辆，增幅达到614.2%，与同期比，在各汽车品牌中位列第一。全年，F3总销量达到63153辆，销售收入近50亿人民币。
而2007年第一季度，F3连续月销量突破万辆，直接拿下全国销量前十的榜单。在13个月中，累计销量高达10万辆，成为国产车增长的冠军，也突破了自主中级车的记录。 之后，像比亚迪F0、G3、S6、F6等车型被相继推出，新车的研发速度之快让人目瞪口呆。而这些成果，都是“逆向研发”所带来的甜头。
比起从0开始，“逆向研发”可以节省设计、研发、制造等很多环节上的时间、资金、人力等的投入，可以给比亚迪节省三分之一的研发经费。并且也可以让比亚迪短时间内，推出不少新品。
同时，比亚迪能自己做的都自己做，在北京的比亚迪模具厂生产零配件，像座椅、减震器等都可以自己生产。 所以，不管在技术的掌握上，还是成本的控制上，比亚迪都有自己的优势，甚至几年后比亚迪F3还能降价格压低到5.29万起步，这就是“逆向研发”以及比亚迪部分零配件自给自足的好处。
汽油时代的比亚迪在2011年攻克了1.5TID缸内直喷涡轮增压发动机的研发，开始向外企技术垄断宣战。这可比早期“逆向研发”成功的BYD371QA、BYD473QB等全铝发动机来得分量更重。 而比亚迪1.5TID的面世，让中国自主研发的高水准动力总成成为可能。
说到这，大家可别忘了比亚迪是做电池起家的，除了燃油汽车，混动汽车和电动汽车也是比亚迪汽车公司发展的两个领域。
2006年，比亚迪F3e电动车研制成功，不同于现在不少车企采用外包合作等方式，比亚迪在电动机、减速器、电池组件和控制系统上都自行研发。
在磷酸铁电池技术的研发上，比亚迪也走在了全球最为顶尖的水平，其安全性和稳定性以及性价比都是新能源汽车众多电池种类中最颇具优势的对象。 但是由于当时不管是政策的支撑还是基础设施建设的缺乏，比亚迪F3e这款基于燃油版F3油改而来的电动车最终被放弃上市。
但是电动车所带来的优势被比亚迪嗅到了市场的潜力，于是第一代混动技术和S6DM的预研，奠定了比亚迪现在成为全国新能源汽车领军人物的地位。
2009年的7月份，比亚迪直接收购了湖南美的客车制造有限公司的全部股权，拥有了制造电动大巴的资质。 同年，新能源车型F3e、S6DM以及电动大巴K9在比亚迪成立了洛杉矶分公司之后，准备进行市场试水。至此，比亚迪已经不是单一产业的公司，其业务涵盖电池、手机零部件以及汽车三大类产业。
2011年后，比亚迪实现第二代混动系统总成技术-DM双模混动系统，在TID的基础上，实现电动机和动力电池的组合，这套系统也成为了现在比亚迪DM混动车型的原型。
就在2014年，比亚迪“542”战略重磅推出，直接定义了一辆新能源车的性能、安全和油耗标准。至此，“弯道超车”成为了中国新能源汽车工业的重要代名词。
“542”战略象征着比亚迪此标准下全新插电式混合动力车型的三项标准。“5”代表零百加速时间在5秒以内；“4”代表搭载极速电四驱；“2”则为实现百公里油耗2L以内。 这样的高性能表现，不再是跑车的专属，也不再是昂贵车型的特有。
凭借着比亚迪厚积薄发，在新能源汽车所取得的核心突破，比亚迪已经是一家拥有三电技术以及整车制造技术的新能源汽车全产业链的领导者。 并且在“7+4”的战略之下，在私家车、出租车、公交车、商品/建筑物流车、客运车、环卫车以及仓储、港口、机场、矿山用车的布局之下，比亚迪正在用自己的双模技术实现自己“比亚迪帝国”的宏图。
巴菲特当年斥资2.3亿美元入股比亚迪，看重的就是比亚迪高质量的领导管理团队、强大的研发能力以及广泛应用于全电汽车、风能、太阳能等方面快速充电科技。 对于一般人而言，只知道比亚迪是一家汽车企业，而如今，动力电池已经成为比亚迪的重要形象宣传卖点。
而比亚迪的双向逆变式放电技术，实现了交流电充电的方式，不约束于充电标准的要求，让充电变得更加如鱼得水，同时可以满足世界各地不同电压等级跟电工的标准。 电池如何充电，比亚迪在这块解决了新能源用户的一大难题，让充电模块集成在了电机的控制器中，让外置式充电站不再是唯一的使用跟建设的考量。
从2003比亚迪汽车的成立，到2006年比亚迪首款“逆向研发”的F3热销，再到二代DM双模混动的亮相，以及2014年“542”战略下，唐100、宋DM与秦100的上市，比亚迪造车，一直以来都是认真的，有野心的。 2017年，比亚迪新能源汽车累计销量超过11万辆；2018年比亚迪全年销售的新能源车累计247811辆。这已经是比亚迪第四次拿下全球新能源汽车销量的冠军。十多年深埋市场与技术之中，缔造了如今比亚迪的成就。
顺带一提的是，如果汽车相对售价较昂贵，即使几万块也不是一件随便拿钱买的产品；那么你整天把玩的手机说不定也是比亚迪生产的。
作为仅次于富士康的全球第二大ODM供应商，OPPO、VIVO、华为、小米等都找比亚迪代工组装，来满足产量上的供给；而由于富士康的排产并不能满足所有手机厂商在产量上的要求。 如果你们还有印象，在今年3月3日雷军就发过微博，小米9代工厂新增了比亚迪，并且首批比亚迪生产的小米9也正式下线。这会，不少大众才知道原来比亚迪还代工手机组装。
比亚迪所涉猎的领域、所研发的技术、所生产的产品，远比文中所提及的还要多。如果说过去的自主车企只会“逆向研发”，那现在唯有掌握核心技术的车企才能拥有未来。比亚迪“起了趟早，不是赶了晚集，只是走着自己的路，让别人想走却不一定走得起”！
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