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车载充电机内部芯片工作原理以及部分辅助电源、接地系统无法很好的体现出来，很多人问小编说怎样才能完成新能源汽车交流充电，所以今天小编就给大家讲述一下新能源汽车是如何完成交流充电的？ 一、摘枪-插枪。 摘枪时，手按下枪头的机械锁，S3松开，将枪头插进车上的慢充枪座，松开枪头上的机械锁，S3闭合。枪头上的PE接通了设备地和车身地，CC/CP电路板的检测点3检测阻值，据此来判断枪的物理连接状态。 S3松开，表示“半连接”。S3闭合，表示“完全连接”。枪没有插好，PE没有接通，表示“未连接”。 假如S3闭合了，此时检测点3就判断为完全连接。紧接着，电磁锁被锁止。 同时，交流桩里面的检测点1由12V变为9V。 有的车企规定，对于具有电子锁状态回检的车辆接口，在电子锁闭锁状态控制信号CP有效时，对于CC连接信号的失效不应影响正常的充电。 二、刷卡或扫二维码。 刷卡或扫二维码后，交流桩会将S1切到PWM输出。 单片机1上的检测点2检测到PWM信号而且占空比正常，DSP检测OBC状态正常，DSP和BMS通信，DSP“获知”动力电池状态正常，表示车辆系统已准备好充电，DSP再和单片机2通信，单片机2“获知”整个充电系统准备好充电，闭合S2。 此时，K1，K2没有上电，DSP自身的辅助电源没有工作，DSP暂时由车上的蓄电池供电。待OBC被点亮后，DSP的辅助电源输入自动切换到PFC母线电压供电。 S2闭合后，检测点1的电平从9V变为6V，充电桩将闭合K1、K2，OBC开始工作，给电池充电。 OBC工作之前，根据一套逻辑判断来确定K4的闭合。K5、K6、K7的闭合逻辑则完全由BMS掌控。具体每家车企按什么样的策略，没有找出强烈的一致性。应该是K7先闭合，然后闭合K6，最后闭合K5。 它们之间的逻辑问题带来质量问题。特别是K4的闭合是需要基于K5的。 整个充电过程中，CC/CP电路板上的单片机2监测各个信号是否正常。OBC和BMS之间实时通信，一旦OBC自身有故障，OBC停止工作，电池有故障，BMS通知OBC停止工作。单片机2就通过断开S2来通知交流桩停止工作。 整个充电系统中，交流桩和电动车辆之间的“联络”只靠S2。 扫描二维码，相当于将该充电桩及用户的信息传送到了云平台，云平台下发指令给交流桩，允许或禁止K1、K2被闭合。 三、结束充电。 下面几种方式都可能结束充电： （1）充满电。 BMS下发停止充电指令给OBC。 OBC停止充电。OBC的DSP将停止充电指令给到单片机2，单片机2断开S2。交流桩的检测点1因此获得停止充电的指令。 （2）刷卡/扫二维码终止。 刷卡终止充电，交流桩可能断开S1或直接断开K1、K2。 （3）按下枪头机械开关S3。 当按下S3半连接，在任何阶段都认为是用户需要结束充电，因此中断充电，弹开电磁锁，允许拔枪。比较少见的是为了防盗，按下S3半连接，也不允许拔枪，除非做另外的确认操作，比如刷卡。这里的S3开关本身是无法阻止拔枪这个动作的，阻止它的是电磁锁，这个会在后面讲到。 （4）故障。 任何判定为故障的都将导致充电停止。 正常请求停止充电时序 异常结束： 1、CP控制确认信号接地、悬空、波形失真等失效时； 2、交流输入电源异常（如漏电保护中断，触发过压保护，电网偕波过大等）； 3、CC连接信号等效阻值无法识别； 4、整车低压模块输出故障； 5、直流高压输出故障； 6、OBC模块严重故障。 |
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