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尼桑skyline R32 GTR在group A历史1993年是拉力赛事上最重要的一年。在1993年之前，拉力赛一直由两大厂商霸占：福特和蓝旗亚。福特一直是以老二的身份苦苦追赶，而蓝旗亚则是一骑绝尘。尤其是Group B结束后几近年年夺冠更是让那个年代的其他厂商感到绝望。在意识到新赛车的重要性后，日系厂商在1993年纷纷使用全新赛车参赛。感谢那个时代FIA的规定，所有赛车必须有同质化的合法街车上路，因此诸多传奇街车在1993年纷纷诞生。其中，最著名的，莫过于取代斯巴鲁legacy的斯巴鲁翼豹555赛车，以及，这篇文章的主角之一，取代三菱Galant VR-4的三菱Lancer EVO I。之所以用全新三菱Lancer EVO I取代Galant VR-4的原因，就是因为EVO I更加小巧，因此更能够符合当年拉力赛的需求。而Galant VR-4更是留给了初出茅庐的三菱Lancer EVO I 两套系统：4G63T和四驱系统。为了保证三菱Lancer EVO I的成功，三菱在实验室中通过计算机对赛道进行了模拟，从而将模拟的数据加载在四驱系统上，以保证EVO I的四驱系统有更大的优势。然而1993年对于三菱的赛车Lancer EVO I，可谓是一个惨不忍睹的一年。其的成绩远远逊色于前辈galant VR-4。丰田对自家celica赛车的全力支持使得车队有更多的资金和资源进行赛车调教，而斯巴鲁水平对置引擎第一次展现其的真正潜力。在整个年度的赛事中，三菱仅仅之登上过两次领奖台。而倒数第一的年度成绩更是对于三菱是当头一棒！而未来主要对手，斯巴鲁车队中的斯巴鲁翼豹555，虽然表现不稳定，但是水平对置引擎加上四驱系统已经足够让人眼前一亮！那时候的斯巴鲁已经展现出了夺冠的潜力。1994年，三菱带来全新赛车Lancer EVO II。由于前一年较差的成绩，三菱内部支持急剧减少，因此相比于其他厂商的车队，三菱Lancer EVO II仅仅是一个小项目。那年的赛事由丰田获得冠军，但是斯巴鲁仅仅以11分之差名列第二，第三名则是福特英国分部。在那一年斯巴鲁翼豹555名声鹊起，而三菱Lancer EVO II则是举步维艰。1995年则是戏剧性一年。在赛季中，丰田被FIA查出舞弊，在赛事中使用作弊的涡轮进气限制器。丰田从而被踢出当年度WRC赛事并禁止丰田参赛一年。对于斯巴鲁这则是大丰收的一年。Colin McRAE拿到年度车手总冠军，而斯巴鲁也拿下了制造商冠军，斯巴鲁翼豹555时代正式开始！然而，1995年，三菱带来新款赛车：Lancer EVO III。可以说，Lancer EVO III是改变Lancer EVO车系命运的关键，没有Lancer EVO III，Lancer EVO可能就已经悄无声息的淹没在历史中了。和之前的EVO I 和EVO II不同，EVO III由于三菱更换重点，在1995年的Asia-Pacific拉力赛上亮相。虽然首战告败，但是EVO III从第三站开始赢，一直赢到最后一站。不仅仅获得车队和车手双料冠军，更是在对4G63T和四驱系统的调教上开始了真正的进化。为了能够成为真正的拉力赛车，三菱保留了来自于方程式赛车灵感的巨大的尾翼和功能取向的前脸，同时在增加下压力的前提下保留了车身不变的风阻系数。从失败的EVO II上拿到的post combustion control则进一步被完善，因此极大的改善了引擎的响应，同时弥补了限流器导致的引擎动力减小。引擎动力因此维持在270ps/6000rpm，但是扭矩则达到了440Nm/4000的可怕输出。在当年的WRC上，三菱也成功成为亚军。考虑到前一年的EVO II还是倒数第一，第二年的EVOIII已经成为亚军，这可谓是一个巨大的进化！1996年，三菱Lancer EVO暂时停下了进化的脚步，其仍然使用1995年的Lancer EVO III参赛。但是1996年则是一个三国争霸的时代。由于丰田在前一年度因为舞弊被禁止参赛一年，因此剩下的只有三家厂商：福特，斯巴鲁和三菱。福特在1995对英国分部进行了人员大调整。虽然底子厚重，但是处于重建的时期，可称之为“吴”。斯巴鲁则是携上一年度的双料冠军而来，车手阵容完整，厂商支持力度极大，但是过多的人员导致车队和车手沟通有所不畅，可谓之为“魏”。而三菱虽然有多辆EVO III参赛，但厂队仅仅只有TommiMakinen一位车手，参赛车辆也仅仅只有一台EVO III而已，可谓之“蜀”。历经1995年的历练，EVO III已经达到了登峰造极的地步。由于优秀的空气动力学设计，保证了EVO III在过弯的时候拥有巨大的下压力，但是不会牺牲车辆的极速。而经过这么多年赛事历练，三菱EVO的四驱系统已经进化成能够记住道路的四驱系统。而天才车手Tommi Makinen更是和EVO III达到了人车一体的境界。Tommi Makinen开着那台“飞翔的”EVO III，在9个分站赛中夺下5个分站赛冠军，从而为三菱带来了第一个车手总冠军！如果仅仅是这样，Lancer EVO会仅仅是一台好车，而不是一台寄托信仰的车型。之所以三菱Lancer EVO能够成为一代神话，则是和1997年拉力赛的规则剧变相关。虽然和斯巴鲁一样，三菱参与的是WRC，但是那段时期在赛事规则上是一个相当动荡的时期。FIA原先设立的顶级拉力赛组别是GroupB，但由于80年代末漠视车手安全导致的车手和观众死亡事件，Group B仅仅存在了几年就被解散。为了平衡WRC的规则，FIA异想天开的让拉力赛使用了Group A的规则。说到这里，有些同学是不是对Group A这个名字有些眼熟？是的，Group A就是尼桑Skyline R32 GTR参与的赛事。换句话说，只要尼桑当年有意，Skyline R32 GTR其实是可以进入拉力赛中的。Group A其实最早是为场地赛准备，因此对于拉力赛车的限制巨大。在Group A被取消后，FIA在1997年单独为WRC设立规则，换句话说，也就是遵照Group A规则的赛车和遵照新款WRC规则的赛车可以同场竞技。相比于Group A的规则，新WRC规则更宽松，厂商的进化空间更大。新WRC规则有多宽松？在1997年之前，拉力赛完成时间是以秒为单位。在1997年之后，拉力赛完成时间变成了十分之一秒！而更重要的是，WRC规则下的赛车不再需要同质化的街车。因此，这也是有人称斯巴鲁翼豹22B是最后一辆纯正的斯巴鲁拉力赛街车的原因。然而，在这些厂商中有一家特立独行的厂商，它就是三菱。三菱轻视新WRC规则，一直到2000年都坚持使用Group A的规则。而偏偏是在这受限巨大的group A规则下的三菱EVO，在Tommi Makinen的驾驶下，蝉联1996年到1999年整整四年的车手总冠军，更是在1998年为三菱拿到第一个年度厂商冠军！三菱lancer EVO的名声，正是在这样近乎奇迹般的情况下建立起来的。1997年，在发现不需要同质化街车的需求后，更多的厂商加入了WRC的规则。除却斯巴鲁和福特逐步开始转型进入WRC新规则以外，标志，雪铁龙，西亚特，现代纷纷成立了场队，直接使用了WRC新规则。而坚持使用的Group A的三菱则继续带来久经考验的LancerEVO III，同时EVO开始了继续进化，Lancer EVO IV出现在了赛场上。在前几代的EVO上，过重的引擎是车手一直抱怨的问题。铸铁材质的4G63T加上过多的涡轮组件导致前三代EVO转向严重不足。为了克服这个问题，三菱在EVO IV上带来了日后必定会大放奇光溢彩的系统AYC(active Yaw Control)。通过AYC对左右车轮不同的扭矩分配，EVO IV的转向不足问题得到了极大的克服。同时，前几代后悬挂的多连杆也被更换成双A臂，而序列式变速箱也成功装备。而EVO IV和Tommi Makinen再夺车手冠军。1998年，三菱Lancer EVO继续进化，EVO V出现在了赛场上。EVO V和EVO IV最大的区别不仅仅体现在赛车上，更体现在街车版本上。在EVO IV上，为了进一步平衡车辆前后重量，4G63T被做了180度转向，从而将变速箱安装在驾驶员的左侧。而EVO V上继承了EVO IV这一改变并进一步做了优化。而在赛车上，EVO V最大的变化是其的升级过后的电子控制系统。而EVO IV上一年度暴露出过弯能力不足的问题，这是由于Group A规则下对轮胎的限制导致的。而为了进一步保证竞争力，三菱别出心裁的给EVO V设计了两种悬挂。针对不同的赛道，EVO V会采用不同的悬挂形式来应对。引擎则以稳定性为主。最大马力输出小幅上涨到290ps/6000rpm，而最大扭矩输出来到了510Nm，转速则降低到3500rpm。在1998年的前五站，五名不同的车手分获冠军。而在赛事中后半段，Tommi Makinen就像打了鸡血一样突然爆发。在Tommi Makinen和EVO V的通力合作下，其赢得了13站中的7站冠军，而Tommi Makinen连续第三年获得车手总冠军，而三菱也如愿以偿获得了年度总冠军。1999年则是WRC历史上最为喧嚣的一年。传统四强丰田，福特，斯巴鲁和三菱迎来了新挑战者。在经历几年的磕磕绊绊之后，seat终于有能力挑战传统车队。斯柯达也让人眼前一亮，而最大的新闻则是法系车队标志终于走上了正轨。对于中国人，最大的新闻则是WRC拥有了中国站！那个年代能看着斯巴鲁翼豹和三菱EVO在门口呼啸而过是何等荣幸！Lancer EVO VI则姗姗来迟，一直到第五站才出现在赛场上。为了进一步优化引擎的反应，同时增加可靠性和耐久度，引擎大量部件得到了强化。最值得一说的就是三菱Lancer EVO VI首次使用了双尾翼用以增加下压力。相比于同年的WRC规则下赛车，EVO VI不能说有劣势，但是却也占不到便宜。因此在早早的失去了厂商冠军的争夺资格后，三菱就将目标瞄准了第四个车手总冠军。争夺一直持续到最后一站英国站，运气则决定了当年车手冠军。Tommi Makinen虽然排名第一，但是仅仅领先第二名几分之差。开赛不久，Tommi Makinen就撞车退赛。正当三菱失去了所有希望的时候，排名第二的福特车手Colin McRae撞车退赛！紧接着，第三名车手CarlosSainz遭遇引擎故障退赛！而Tommi Makinen则因为积分优势则获得了年度车手的冠军！在多年后人们回望2000年的Lancer EVO，西方车迷都会唏嘘着说出“the legendary machine remembered as the last rally car of Group A”。三菱仍然使用Lancer EVO VI参赛。在新款斯巴鲁翼豹WRC 2000和标志206 WRC的夹击下举步维艰。Tommi Mekinen更是只赢得了一站冠军。早早就退出了争夺。似乎1999年的大不列颠耗去了Lancer EVO VI的全部气运。也正是在2000年WRC赛季末，三菱放弃了GroupA，转向WRC规则。2001年是三菱重要的一年。在街车上，随着三菱从Group A的退出，同质化街车的生产已经不再是必要条件。在赛事的后半段，三菱正式引入全新WRC赛车：三菱lancer EVO WRC。EVO WRC仍然使用同年度的4G63T引擎。由于宽松的WRC规则，引擎出力提升到300ps/5500rpm，540Nm/3500rpm。用以改善引擎反应的新排气和新涡轮，更加偏向于前后平衡的车身布局，加上超轻量化的车身内部组件一应俱全。更值得一说的是，EVO WRC上的前后悬挂均为麦佛逊结构，因此安装了更大的轮拱。然而，新款EVO WRC需要更加激进的左脚刹车技术。三菱缺少能够使用如此激进的技术的车手，而唯一精通此道的Tommi Makinen则由于新车调教问题六次因为各种故障退赛。最终仅仅拿到第三，而三菱也以季军的身份结束了WRC规则下的第一个赛季。同年，三菱带来新EVO街车：三菱Lancer EVO VII。EVO VII相比前辈重很多，车身也更显宽大，因此加速度完全无法和前辈匹敌。但是由于新加入的电控主动式中央差速器，在弯道上EVO VII将EVO系列带到了前所未有的高度。2002年，三菱携Lancer EVO WRC2而来。通过更好的重量分布，更低的重心以及全新引擎部件（轻量化凸轮轴，飞轮以及其他可旋转部件），三菱期望EVO WRC2可以继续出色发挥。可惜的是，由于王牌车手TommiMakinen的离开，三菱车队暂时性陷入混乱。三菱一路暴跌至第六名。面对车队如此混乱的情况，三菱决定退出WRC一年，以期能够重振车队。虽然2003年三菱没有参与WRC，但是其发布了全新Lancer EVO VIII。这对于车迷是一个好消息。2004年三菱带来最新Lancer EVO WRC04赛车。相比于EVO WRC2，三菱带来了超过6000项升级。其首次使用了4G63T和半自动变速箱的组合。而在和Ricardo合作之后，三菱更是带来了全新的四驱系统。车身在经过设计后，交由Lola的风洞进行空气动力学实验，因此更换上全新的airdam，新轮拱以及造型怪异的“手推车”式后尾翼。刹车升级成为8活塞卡钳，370mm通风盘。可惜的是，EVO WRC04遭遇了过多的电子系统故障。其甚至无法在发车线前启动，三菱无法完成一个完整的赛季。然而，当这台EVO WRC04不出现故障的时候，这是让所有拉力赛车都胆寒的EVO。2005年，三菱带来Lancer EVO WRC05。然而这款车在实际上并没有任何实际性升级。在2006年WRC规则修改的情况下，三菱在2005年底宣布退出WRC。而同年度发布的EVO IX也成为三菱Lancer EVO系列中升级最小的一款。至此三菱Lancer EVO停下了它在拉力赛场进化的脚步。没有人会想到这一等，竟然成为了后会无期。well，the legendary machine remembered as the last rally car of Group A.
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