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从18年6月份进入公司，19年2月份进入技术中心硬件部轨道交通产品组，来公司已经两年多了。 工作时间越长，越感觉到时间的紧迫，日复一日，年复一年。不会的问题越来越多，也庆幸能够遇到问题。 大体上说些工作过程，开始在轨道跟姬工学习触摸屏和PLC，断断续续的做，现在的洛阳两条线、郑州、福州的程序以及后面未发货的订单，都由我来负责编写升级维护。宏指令和PLC梯形图还是比较简单易懂的，比较复杂的是各种通迅协议，modbus是调用的通用协议，西门子有专用的PPI通讯，像自由口就涉及到数据的收发指令。 有感触的几个工作，是关于驱动电路的，包括332J的结电压保护电路，和接口板参数调整，在实际选定的过程中缺少仿真这一步，大多是推荐电路再测试确定。电阻电容的搭配滤波是很神奇的，就是比例积分调节，从时域角度，计算电容的充放电时间，确定结电压的保护时间，影响IGBT的开通电流变化率，开通关断延时，开通电流尖峰。在结电压保护电路中的一个问题就是因为开通的电流尖峰容易误保护。解决措施就是滤波电容并联分压电阻，减小容值，通过分压来使保护界限提高，还不会影响响应速度。
现在在成都、郑州现场炸单元，现场直流三级过压联跳，是我完整经历过的轨道交通事故。 下面是我对这次问题的认识，因为自身知识储备的问题，一定会比较片面，会有错误，但会是我后续工作中，持续关注思考的重点。 先从目前状况分析，现场都是直流桥臂直通炸单元，直流侧接触器分断能力弱，联跳上级断路器。 从保护入手的解决思路有：①直流串联大电抗，给直流接触器分断提供时间，但也会带来电压尖峰，LC谐振问题。 ②直流侧串联IGBT，使用直流电流传感器做控制信号。比较困难的是要求在10uS响应动作。 从损坏机理来分析：①电源模块负电压无输出，导致IGBT不能可靠关断，就会产生一相只有一个节关断的状态，如果是1、4节有二极管钳位，会报出偏压保护停机。经分析1节没关断2节就会过电压击穿，4节没关断3节就会过电压击穿，就是当四个结的状态为0011时，变成了1011，1100变成了1101，从而导致这一相全部击穿。如果将2.、3节的电压信号采集处理与四个节的驱动信号做硬件互锁，应该可以解决问题。
②在IGBT大电流关机时，会导致直流母线电压抬高，此时如果存在大换流路径，就是由钳位二极管回路换到上下桥臂的续流二极管回路，由0110到0010或者0100会导致2、3节产生电压尖峰，可能会导致击穿，现在程序在正常关机时已经调整到三相电流降为零在关机，不会有尖峰，但是在故障停机时依然是有尖峰的，就需要有源钳位来进行处理，让其开通一下，防止击穿。
③在正常开通过程，之前电流指令是完全由母线电压控制，会产生电流指令急剧变化，母线电压波动的情况，现在修改成超过启动电压后进入逆变稳压模式，加入电压闭环调节。当制动能量无法维持最小电流稳压后停机，经测试母线电压运行过程很稳定。 对下一步的工作规划： 1、跟随产品组和硬件部的发展方向，做好本职工作，加强对轨道交通系统的认知，提高分析解决问题的能力 2.硬件电路方面，了解芯片输入输出引脚的内部电路，比较器、运放、光耦，电源芯片、驱动芯片、电平转换芯片。更好的配置外围电路评估输出能力，更细化的分析电路。 3.轨道交通最近问题频出，已经有5个月没回过家了，希望在后续的工作中提升工作效率和质量，多回家看看。 |
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