内贸箱航运发展风云（三）之畅想未来

达风 2020-09-17

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从内贸航运发展风云之《三足鼎立演变史》到《破产启示录》，虽然描述了很多内贸箱航运的纷争与洗牌，但笔者认为我们应该依旧对内贸箱的未来抱有期待。内贸箱航运是国内大宗货物运输成本最低、最安全便利的运输方式，为国内产业经济的发展起着举足轻重的作用。本篇将侧重于对内贸箱航运发展方向进行思考与展望，希望行业能走向更为良性发展的健康通道。

一、以合作共赢为主题，形成内贸箱航运联盟化格局。

随着船舶大型化所带来的规模经济效应，目前内贸箱南北航线的主力船型基本都是5万吨以上。但船舶大型化以后，南下航线每条船的舱位利用率要达到90%以上才能实现规模效益。为满足客户需求，提升竞争力，目前新泛亚、安通和中谷在南北线的班期不断在加密，目前大多维持在2-3天一班（如表1）。

表1 2019年三大内贸航运公司南北线运力和班期情况

除此之外，信风海运、君安海运、宁波远洋、合德物流、阳光速航在东北/华北-华南的航线，布局5吨级以上船舶均超过2艘。所以，随着运力的逐步增大，任何一家公司要在淡季时期填满一条大船的所有舱位，越来越困难。如表2所示为某内贸航运公司2018年平均等泊时间。

表2 某内贸航运公司2018年平均等泊时间

可以看出，北方港口大船等泊时间普遍在12个小时以上，而该公司在船期管理上在业内是比较好的，可以想象其他公司的等泊时间会更长。

根据以上因素，我们有理由猜测，内贸航运联盟化会是以后内贸箱行业发展的大趋势。形成航运联盟后，内贸航运公司之间可以共享舱位，实现其规模效益。联盟后，联盟间的各家航运公司可以通过资源共享，不断增加航线频率、扩大服务范围、调整运力来应对运价波动等方式获得更大的收益。此外，形成联盟以后，在与上游供应商以及港口等谈判过程中无疑将拥有更多的话语权，同时，内贸航运联盟后，可借鉴外贸班轮联盟做法，减少港口数量，避免重复投船，降低运营成本，进一步提升经营效益。

很欣喜的是，我们也看到目前内贸箱航运也在朝这方面在发展：2019年8月16日上海泛亚航运有限公司和信风海运物流公司签署了《战略合作框架协议》，如图1。在协议框架下，泛亚和信风将充分发挥各自的资源和品牌优势，通过共同派船，舱位互换，舱位买卖及物流延伸段等合作方式，同时将加强在长江、珠江驳船支线，沿海支线等方面的合作。

图1：泛亚和信风战略合作签约仪式

此外，上海合德，信风海运、君安海运均已入驻泛亚电商，共创“大内贸时代”新梦想。据泛亚电商平台显示，上海合德已在泛亚电商平台上线唐山至乍浦、唐山至宁波等3条航线产品，信风海运已上线乍浦至广州建翔、丹东至宁波等4条航线产品，君安海运则上线营口、锦州至虎门，营口、锦州至太仓等5条航线产品。

二、以客户需求为中心，优化整合供应链条服务要素。

任正非在58岁的那一年，写了一篇非常经典的文章，叫《在理性与平实中存活》，开篇就提出了“产品的发展目标是客户需求导向”。在华为的组织机构中，更是刨除了与一线需求无关的所有机构，只要客户不需要，相关部门就没有存在的必要。那么内贸箱航运，客户的需求是什么呢？

在前20年内贸航运发展过程中，很明显是以粗放型发展为主，客户的需求更多的集中在价格。但随着竞争的多元化，市场价格越来越透明，通过单纯的价格因素已很难维护或增加市场份额（价格在获取客户的权重是在下降的）。近期，国内某大型纸业龙头企业进行国内物流招投标，在招标文件中附带了物流承运商绩效考核表，对六项服务指标进行定义和权重的设定，摘要如表2。

表2 某集团物流承运商绩效考核表

从客户的需求来看，除了价格因素外，对集卡端的服务、信息反馈、保险等各项延伸配套的要求越来越明细化。内贸航运公司需要将更多的精力放在有效整合整个物流链条的各项资源上，更贴近客户的真实需求，或者深度挖掘客户的各项物流需求，提供综合物流解决方案，提高客户的粘附度，这将是内贸箱航运发展的目标和方向。

目前泛亚、安通和中谷等内贸箱航运头部企业均已在不断做这方面的尝试。泛亚提出将加快推进以客户需求为中心的码头、物流园、堆场等各物流节点投资项目，提升泛亚综合物流服务能力，为客户定制个性化服务产品，努力实现一流全程物流承运商战略目标。安通最早提出“运贸融+科技”一体化的产业生态圈新目标（如图2），在“海运”的基础上，重点提高与铁路运输的衔接能力，扩大“海铁联运”的服务范围，同时尝试通过搭建全程可视化的物流网络，提高对客户服务的整体效率。中谷将公司定位为“以标准化的集装箱为载体，以互联网大数据为依托，为工农商贸提供安全高效、绿色环保的全程多式联运综合物流运营商”，并提出“实业为主、物流为辅”的战略思路，将投入更多资源不断拓宽物流上下游产业链的实业投入，如大宗货贸易和供应链耗材配套供应等，提高产业链配套综合服务能力。虽然航运企业在推动内贸航运供应链整合上遇到了不同的阻力和怀疑，特别是2018、2019年的整个内贸航运企业的低迷，使内贸航运供应链整合放缓了速度，但是这种发展趋势仍然是内贸航运发展突破口之一。

图2 安通云平台介绍

三、以打造业务平台为契机，提升运营利润水平。

目前，内贸箱运输业务主要采取的是货运代理订舱和航运公司直客这两种形式。货运代理公司的客户资源和快速响应能力，挤压着航运公司开发直客的空间，航运公司直客率普遍占比相对较低。此外，因货运代理公司能为货主提供相比航运公司更多元的差异化服务，内贸箱航运公司对货运代理公司更加倚重。

在很长一段时间内，内贸箱航运公司在业务销售方面主要以大型的货运代理公司订舱为主。航运公司除了为货运代理公司提供业务差价外，往往在季末或者年末，还需为前几大货运代理公司提供各种返还奖励，以鼓励业务冲量。内贸箱航运公司为货运代理公司提供的费用差价与日俱增，占比已经远远超过了航运公司自身的利润率。

随着互联网技术发展，航运公司业务销售模式转型的技术条件已经成熟。通过互联网业务平台，航运公司将通过平台业务模式的建设，将业务模式从2B端延伸到2C端。通过平台的搭建，逐步丰富和多元化客户服务，行程多赢的局面。马士基作业全球航运业一哥，已率先在这方面进行尝试。2019年11月份，马士基大中华区创新中心发布了Maersk Glance，其是马士基现有配套服务产品一站式业务平台，除了即时海运费，还包括有拖车、数字化报关、洲际铁路、保险及与海运捆绑的服务等。如图3所示：

图3 马士基业务平台

泛亚电商是我国内贸箱航运公司进行平台业务开拓的首创着。作为内贸航运做大的电商平台，泛亚电商致力于“让航运更简单、让物流更经济”，在不断完善各流向航线主产品的同时，相继推出了“集急送”（拖车产品）、“箱信宝”（融资产品）、“滞期宝”（滞箱费产品），以期能实现为客户提供一站式的客户服务体验。虽然业内对泛亚电商最终能实现什么样的业务生态看法不一，但不可否认，平台化共赢的模式是内贸箱航运公司提升运营利润水平发展方向。泛亚电商界面如图4。

图4 泛亚电商平台

四、以业务创新为驱动，进一步提升公路和散船货物的集装箱化比例。

根据交通运输部运输服务司、交通运输部规划研究院共同编写的《中国道路运输发展报告（2016）》,我国道路货运量在综合运输体系中所占比重达到77.5%(如图5),道路运输一直是我国货物运输的主要运输方式。据测算，我国400公里以上的物流运输有80%以上都通过公路物流，只有不足20%在水路和铁路。可以说，公路运输的货量是未来内贸箱最大的增长来源。

图5 2016年我国道路运输完成货运量在综合运输体系中占比

随着国内散货船运输货物向高品质和多元化发展，传统的散货船运输方式已无法满足市场的需求，部分散货船运输货物转向零担和定制化的物流需求。相比而言,通过集装箱运输,具有高品质、高效率、高适用性等特点。根据《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》，全国80%左右的主要港口和大型物流园区将引入铁路，届时，南北水果、蔬菜运输将由铁路来代替，“散改集”趋势将会进一步深化。

内贸箱航运公司近几年不断通过业务创新，不断将公路和散船运输的货物，转化成通过集装箱进行运输。

一是商品车公路运输的转化。据交通运输部数据，公路运输占乘用车长途运输量比例超过80%，随着交通运输部联合多部委发布的《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》的出台，对运输商品车的非法改装并超限的“双排车”进行整治，商品车转化成内贸箱运输迎来发展机遇。通过业务创新，整车装箱工艺不断提升，车架更新换代，2018年某内贸航运公司商品车运量实现翻倍增长。

二是公路运输普通货物的转化。随着南北航线天天班的开辟，内贸箱航运相较公路运输时效性较弱的痛点得以缓解。对于运输距离越长的公路货物，内贸箱越来越有吸引力。此外，随着电商的发展，区域货物集散地建设遍地开花，贸易商正通过内贸箱运输提前将货物发运至各区域货物集散地，大幅降低了物流成本。

三是散船运输大宗货物的转化。得利于集装箱损耗低、利于分拨和储存的特点，内贸箱运输方式将越来越受货主的青睐。多个国内港口提供散改集配套装卸方案，原通过散船运输的大宗货物可快速地在港口实现装箱。此外，内贸箱航运公司根据各大宗货物的属性，定制了多种形态的特种集装箱，包括卷钢专用框架箱柜、粮食特种柜、煤炭小高柜等（如图6），以满足大宗货物的不同需求。

图6 卷钢专用框架箱柜和粮食特种柜