分享

摩拜与ofo想颠覆共享单车市场?没戏!

 新用户3117jgpt 2020-09-26

最近摩拜单车让“共享经济”的概念着实火了一把,一年内迅速搞定三轮融资,竞争对手ofo的融资规模和速度也非常神速,其他几个单车项目也相继宣布完成融资,一时间“共享单车”模式成了新的风口,在北上广,橙色摩拜单车和黄色ofo单车的“橙黄”大战似乎就如当年的滴滴、快的一样无可避免。然而,这并不是什么新鲜玩意儿,“共享单车”已经在中国发展了十多年,主要是以各地方政府相关部门为主导,很明显做的并不好。
 
那么问题来了,“共享单车”在中国一线城市受到火热追捧,其内在逻辑和合理性究竟在哪里?政府补贴做不好的事情,资本就能真的解决问题吗?而更为关键的问题是,单车出行如汽车出行一般是用户的真实刚需吗?
 

共享单车,只是“最后3公里出行”的微创新
 
共享单车模式其实就是一种“互联网+单车出行”的分时租赁模式,以手机APP和互联网为工具,快速租用和归还一辆单车,用可负担的价格来完成一次3公里左右的的市区骑行。
 
很多人拿拿摩拜单车和ofo 去和当初的滴滴相比,其实这中间最大的区别是,出租车的市场本来就是存在的,滴滴们作为一种共享经济的新模式是在攻占并希望进一步扩展市场,但摩拜单车和ofo在攻占市场的同时更重要的是培养市场,因为这个市场有多大还有待验证,你可以问一问身边的小伙伴,作为一种尝鲜过后,他们使用的频率是什么样的?
 
其实,还是有很多人愿意尝试的,因为这个需求在现实中是真真切切的痛点。最后3~5公里出行难的问题早就存在,有时候3km内打车坐车还不如走路,走路又稍微有点费时间,尤其是北京这种超级堵车的城市是一个非常大的痛点,是一种刚性需求。
 

其实单车共享租赁在很多城市早就在做,而且还是政府大力倡导的项目,为什么都没有做起来,是没有用户需求吗?当然不是。反而是需求非常旺盛,只是一直没有找到有效的产品解决方案,来解决用户的这个需求。
 
但问题是,以摩拜和ofo为代表的共享单车项目找到更好的解决方案了吗?
 
共享单车模式最核心的竞争力其实来源于两方面:供给效率和车辆管理。
 
政府公共自行车项目的一大痛点就是,由于覆盖的范围和密度,加上固定站点的方式,更加固化了用户的使用场景。我有需求,但是我小区门口没有站点,如果我花时间再去远一点的站点,又很不划算。
 
摩拜单车的模式看起来完全能解决这个问题。没有站点,通过结合GPS定位技术随处取随处放,这确实是方便了很多。但问题在于,你如何保证别人骑车的时候附近就有车呢?从公共自行车的模式来讲,如果我的小区有站点,我直接过去看有没有车就可以了,而摩拜单车却在用户有需求时全靠运气,没有停车桩,实际上在增加找车的难度,如果说当你找一辆车花费过多的时间,距离你想节省轻松一下的目的却更远了。
 
话说回来,关于自行车的停放,有关系到整个市政交通的问题。中国在近年来的城市道路规划对自行车可一点也不友好。随处停放,实际上是又增加了管理难度。
 
因此,结合网络上一些用户的使用体验,我们可以看到,无锁桩是否真的就能提升效率这一问题,在没有切实的数据之前,还是存疑的。互联网共享单车项目最大优势可能就是消灭了固定服务站点的成本,同时提升了支付的便捷性。另外,就是摩拜单车在单车的损耗与维护成本方面,希望通过自行设计生产自行车的创新,来解决这个痛点。
 
而从客观上看,政府在巨大投入之下探索了十几年公共单车之后,还是有不少经验的,比如固定停车桩的建设、收押金办手续的必要性等,也都有实践出来的真理在里面,并不完全是僵化落伍的措施。
 
如何盈利?
摩拜和ofo并不比政府项目有优势
 
根据政府的公共自行车项目粗略数据,杭州项目的初始投入为4.5个亿,建设了2200个服点和投放5万辆车,每年运营成本8000万以上,武汉的初始投入也在3个多亿。即使政府项目也采取企业建设运营、政府补贴的方式,均摊每辆单车的投放成本是7000以上,一万左右。由于所有政府项目都是采用铺设固定服务站点/锁桩的模式,通过单辆单车采购成本粗略倒推过来,能推断出铺设网点的成本在单辆车中占比巨大。
 

相比之下,用移动互联网连接单车,并且实现随时借、随地还的互联网共享单车,就完全消灭了这一块固定资产的建设和维护成本,这也是“互联网+共享单车”项目可行性的核心逻辑之一。
 
至于盈利方式,目前为止,极少部分的政府公共单车项目,收入来源是广告,其他都靠政府财政的补贴。而国内、国外仅有的盈利项目——杭州和巴黎,盈利来源都是广告,杭州每年盈利2000万,而巴黎的velib则是2000万欧元。以杭州为例,目前杭州主城区超过8万辆车辆投入,有着一个较为成熟的自行车站点覆盖网络,因此这些站点的广告投放是一大笔收入。但是我们要知道,这是作为政府公益项目的特有资源。如果没有跟政府部门的协议和资源互换,摩拜单车和ofo想要这样的资源简直是天方夜谭。
 
我们再来看摩拜单车和ofo目前的模式。摩拜单车是一种重模式,所有车辆是自产,一开始的成本在每辆车6000元,目前据称把成本降到了3000元,而且最近推出了千元成本的轻骑,他的收费标准是押金299,使用每半小时1块钱。之所以选择这样一种重模式,很大程度上是由于公共自行车维护成本的前车之鉴。相比而言,ofo 是轻模式,单车依靠大众的共享和平台的购买,成本较低只有几百块钱,但也就意味着单车的质量肯定要降低,后期维护成本会更高,ofo在校园内的收费标准很低,在推广阶段通过分享获取红包的方式几乎是免费,押金也只有99块钱。在宣布迈向社会之后,给出的收费标准是每小时0.5元。
 

我们不去说这两个模式哪一个更好,但是寄希望从租赁费上盈利,怎么算都不太靠谱。所以有人开始算计背后押金的沉淀资金和产品使用的人群价值。就是说,共享单车目前可行的盈利模式是如何提前锁定用户资金,通过延伸产品的金融属性,把租赁演变成金融,比如押金带来的沉淀未来一定会延伸为金融杠杆,肯定会带来一笔不菲的盈利,当然前提是政府允许你这样做。
 
另外就是成本问题,理论上,硬件的模式都是随着供应量的增加而成本下降……
 
各位看官看到这里应该明白了吧,共享单车的盈利永远是第一难题。
 
城市公共自行车没能做好的,摩拜单车和ofo 就能做好?

如何走出盈利的黑洞就让摩拜和ofo们自己去琢磨吧,毕竟目前是2VC模式,短期内不差钱。我们还是来看看共享单车最致命的问题:需求与体验。
 
单车出行在一线城市交通状况面前,可以认为是一种刚需,但单车出行的需求逻辑本身是存在一个问题:不妨思考这样一个很简单,但在这场共享单车追捧热潮中却罕有人提及的逻辑:为什么在历史上,排除掉健身目的,自行车在汽车出现之后中被边缘化甚至淘汰了?
 
答案当然是效率、便捷性,因为骑单车不仅速度稍慢,也消耗体力产生劳累。短途的自行车可行是因为短距离的汽车通勤的成本大于了自身人力骑行的成本,使得在整个需求范围内,骑车的效用是大于汽车效用的。但是单车骑行受环境的影响比汽车大得多,如果上下坡较多、天气太热(南方)、天气太冷,这些情况下产生的效用是否还能仍然不变,或这些需求是否还真实存在?比如,对于深圳夏天和北京冬天的通勤人群来说,步行可能比单车要更加舒服一些——这样一来车辆的利用率和骑行体验也会大打折扣。
 
私以为,“共享单车”模式最大的问题在于真实需求与模式创新的错配,随着用户体验带来的诸多后遗症,营销红利将逐渐消退。
 
共享单车最引以为傲的凭仗,就是在模式上作出的创新,来符合用车人群的需求,然而,移动互联网+单车消灭了停车桩,使得单车可以随时借、随地还,看起来将最后一公里出行完美覆盖了。但是,摩拜单车是不允许单车进小区、办公楼、企业园区等独立管理的空间,这样就在最后一公里内人为制造了“最后一百米”的断点,将这部分需求截住了,使得单车作为短途工具的效用大大降低。
 
所以这也导致了用户开启了利己模式:自我优化最佳途径:为了自己方便把车停小区门口,或者上私锁,让别人无法使用。这个是摩拜项目中运营需要解决的一个难点。
 
另一方面,就是如何应对非常明显的潮汐式使用?早晚高峰的时候抢不到车,闲时的时候利用率又不高?城市公交不能覆盖的通勤暴露了庞大的固定需求,然而摩拜单车却没有针对一些高频、固定的需求作出一些调度协调,比如在地铁到写字楼、居民楼等的固定通勤线路的“流量潮汐”下,未能很好的配置这些需求。

摩拜自身提倡的随机放置车辆就会出现一个很难解决的现象:在上班时间,地铁站无车可用,而写字楼底下却扔满了车。
 

总结
 
总的来说,既然摩拜们和资本大佬都把共享单车作为一种极有前景的商业模式,那么就意味着,以上所有的问题,无论是需求供给层面的、用户素质层面的,还是商业本身层面的,都需要去找到解决方案。如果不从商业模式上找到切实可行的经营套路,只想着通过互联网和可行性存疑的微创新来颠覆市场,那么共享单车的天花板似乎一下就能到顶,那么,共享单车这阵风,会不会就像前几年的O2O一样,是一场没有商业模式的资本豪赌呢?

戏哥特别策划双十一干货系列:(点击文字或图片均可阅读)


双11来了,文案们该如何出击?

    转藏 分享 献花(0

    0条评论

    发表

    请遵守用户 评论公约

    类似文章 更多