|
● 飞行理论 ● 时事评述 飞行技术 Vol. 007 ● 航空趣闻 本文字数：2434字 阅读时间：8分钟 前文回顾 737 基准油门（一） 从飞行原理上讨论与五边油门量有关的条件如下： 1 落地重量 落地重量越大，需要的升力越大，五边油门就越大，反之亦然。 2 襟翼形态 襟翼形态越大，升力越大的同时阻力越大，襟翼 40 的油门要比襟翼 30 大。 3 下滑角 下滑角越大则五边下降梯度越大，油门就越小。 4 空气密度 空气密度不仅影响升力的大小，同时也影响发动机推力，三个条件决定空气密度：机场标高、修正海压、温度。机场标高高、修正海压低、温度高则密度小；机场标高低、修正海压高、温度低则密度大。空气密度大升力大，发动机相同转速推力大，密度小升力小，推力小。 5 机翼污染物 在中到大的雨、雪天气中进近，这些机翼污染物会破坏机翼升力，另外发动机转速如果相同，防冰的使用会减少发动机推力，就需要更大的油门。 6 上升下降气流 这里的上升下降气流指的不是强对流天气附近的下击暴流和乱流，下降气流在稳定的天气条件下很少见，多见的是热带地区机场的五边上升气流，特别是海上机场。上升气流会让飞机油门明显少于基准油门的情况下，飞机依然有很好的性能。我所运行的机场里面在曼谷和香港遇到过，但是发生次数很少。 7 RNP APCH 运行 RNP APCH 是虚拟下滑道，ILS 则是物理下滑道。温度为 ISA 时，真实垂直下滑角VPA 为航图公布角度，通常为 3°，温度高于 15℃ 时，真实垂直下滑角变大，油门应该减小，温度低时 15℃ 时，真实垂直下滑角变小，油门应该增加。 8 飞机发动机和飞机气动外形的性能衰减等其他因素 性能衰减会需要更大的油门，这部分因素影响较小，不作讨论。 9 气象风 （最重要的部分，对切变风的理解程度完全决定了对基准油门概念的认同程度） 气象风分为稳定风和切变风，我们可以再拆分为稳定顶风、稳定顺风、柔和的顶风切变、柔和的顺风切变、剧烈的顶风切变、剧烈的顺风切变。 稳定的顶风和顺风 飞机沿着固定的进近轨迹和固定的表速进近，当五边出现稳定顶风时，需要减少下降率，油门则需要增加。稳定顺风时，需要增加下降率，油门则需要减少。 柔和的切变 我理解的柔和的切变就是在稳定大气中，五边顺风进近时因地面摩擦力的作用，顺风通常是逐渐减少的，会遇到一个顶风切变，飞机性能在变好，可以用略小的油门。同理五边顶风进近时，顶风逐渐减少，会遇到一个顺风切变，需要用略大的油门，另外五边一些波动小的切变风也可以归纳到柔和切变的范围。 剧烈的切变 实际运行中我们常常会遇到春季大风颠簸、夏季系统性强对流天气、台风登陆或者冬季强冷空气来袭等情况。这种天气下需要大幅按需改变油门，切变的越快需要油门变化的越快，偏离基准油门的也就越多，但是要明确的是当切变接近结束的时候，速度好的情况下，油门要回到基准油门附近，这样可以避免重大偏差的出现。 一起来看看当飞机遇到切变风之后的状态变化，条件是飞机沿着航道和下滑轨迹飞行，稳定风的风速风向不变，速度 Vref+风修正，油门固定不变。 当飞机突然遇到顶风切变，表速增加，地速下降。 但随着切变结束，表速增量部分不可持续，当飞机再次稳定在比之前大的顶风条件下，飞机表速增加导致阻力也增加，同时飞机为保持下滑道，需要更平缓的五边，这些条件作用下，飞机开始减速。 随着飞机减速到之前的表速后，唯一的变化是顶风增加了，五边变平缓了，这跟稳定顶风增加的效果相同。飞机会进一步减速到小于之前的进近速度，需要增加姿态维持升力，升力系数增加也会额外增加阻力。如果放到一个足够长的进近五边来看，飞机的表速是先增速后减速，更大的顶风条件下飞机要增加油门才能维持住下滑轨迹和进近速度不变。就是说顶风切变导致的速度增加不仅不要急着收油门，反而准备加油门，或者说适当收油门，但准备加一个比之前更大的油门。 同理飞机遇到顺风切变后，表速下降，地速增加。但随着切变结束，表速减量部分不可持续，当飞机再次稳定在比之前大的顺风条件下，飞机速度减小导致阻力也减小，同时飞机为保持下滑道，需要更陡峭的五边，这些条件作用下，飞机开始增速。随着飞机增速到之前的表速后，唯一的变化是顺风增加了，五边变陡峭了，这跟稳定顺风增加的效果相同。飞机会进一步增速到大于之前的进近速度，需要减小姿态维持升力，升力系数减小也会额外减少阻力。如果放到一个足够长的进近五边来看，飞机的表速是先减速后增速，更大的顺风条件下飞机要减少油门才能维持住下滑轨迹和进近速度不变。就是说顺风切变导致的速度减小不仅不要急着加油门，反而准备收油门。或者说适当加油门，但准备收一个比之前更小的油门。 对于柔和的切变，五边顺风伴随顶风切变，同时顺风让地速增加需要减小姿态维持下滑道，姿态减小同时阻力也相应减小，所以五边顺风在这三重因素的作用下可以多收油门。五边顶风伴随顺风切变，同时顶风让地速减小需要增大姿态维持下滑道，姿态增加同时阻力也增加，所以五边顶风在这三重因素的作用下要多加油门，但是基于《QRH》手册上查表的基准油门是 Vref+10kts 的油门,本身自带裕度可以少加。只要速度在＋10kts～－5kts 之间波动不需要过多的去干预，油门好的情况下速度出现偏大一点地变化先去观察是否由于风的变化引起，判断切变的风是否持续，若只是瞬时变化的小阵风，随着阵风消失飞机本身的静稳定性会让飞机恢复到之前的稳定状态，我们要做的就是观察飞机状态，看波动的范围是否有扩大的趋势，有扩大的趋势再做修正。 对于剧烈切变的部分，切变的速度决定了五边油门变化的速度，比如说 5 秒的时间内变化 20kts 和 10kts 的修正量是不同的，切变越快油门变化越快修正量也越大。同时修正量也跟操作飞机的机组对五边决断前速度带范围的接受程度不同而不同，有人能接受一级超限，二级超限甚至三级超限，但有人只能接受＋5kts～－3kts。但是不管怎么修正，当偏离基准油门量越大的时候越要有回到基准油门的预期，但是回不回要以实际情况为主。切变结束时，速度也稳定在合理范围后调整油门至基准油门附近，这样就不会出现较大偏差，保持比较稳定的状态。 基准油门修正方法参考了其他飞行员总结的经验以及网络上能查询到资料，基于标准大气、海平面、3 度下滑角机场修正，同时考虑方法的简洁性和易掌握性，我们以 5 和 10 的倍数为基数，修正量未必完全线性符合实际，但估算的基准油门一定在真实的基准油门附近。如图一：  图一 图一涵盖了主要的几个修正值，看上去复杂，简而言之如图二：  图二 （未完待续） ☟ 留言说说你的看法吧 |
|
|
