 800V、三合一、七合一、两档双电机、SiC…… 电驱动领域的问题是还没产生统领全局的龙头企业，而纵观汽车产业链的发展历史，我们往往会发现，市占率会集中于两三家企业。因此，电驱动领域的竞争现在虽然激烈，但还没到白热化的状态，家家企业拥有入列TOP3的希望。 能够看到，老玩家不断创新、迭代技术，以期收拢更多的客户；新玩家进入，从高端或多合一强势进入，来吸引更多的注意。技术创新成为电驱动企业竞争的要点之一。 北京车展将这一现象展示得淋漓尽致。通过新老玩家的产品展示，或许我们能够发现电驱动系统接下来会朝着什么方向发展。 800V高端电驱动系统 万得集团旗下高端电驱动品牌RHIVA（莱茵动力）正式亮相。它算是电驱动领域的新玩家。 该新玩家原为德国蒂森克虏伯动力总成事业部，今年6月被万得集团锦州汉拿电机并购。蒂森克虏伯800V电驱动系统业务及整个研发团队被纳入到锦州汉拿电机麾下，化身为新品牌RHIVA，进入高端电驱动领域。  据了解，RHIVA品牌产品覆盖多个领域，功率从3kW到300kW，电压从48V到800V，可以为多种车型提供电驱动系统。 但既然作为全球高端电驱动品牌，800V三合一电驱动系统才是它的特色产品。它历经4年时间诞生，采用欧洲流行的无稀土永磁体，具有高度集成化、轻量化、高效率的优势，实现了更经济的成本。万得集团称，该产品突破了功率密度与效率的界限，相比市场同类产品，功率密度提高20%，效率高出5%，后续会在欧洲首先进行小批量生产。 欧洲是追逐800V电驱动系统的主要地区，应用车型集中在这里，比如保时捷、奔驰、奥迪、宝马旗下都推出相关电动汽车或概念车。当然，除了欧系车企外，还有现代起亚的高端化BEV、通用800V纯电动皮卡。 这说明，高端电动汽车车企将800V电驱动系统作为重要的方向。出身于德国的蒂森克虏伯动力总成事业部看到这一趋势，对800V电驱动系统进行重点布局。 除了高端800V驱动系统，锦州汉拿电机在国内的新能源动力产品也纳入RHIVA品牌，并将在锦州设立新能源电动汽车驱动总成系统生产基地，预计至2025年，各类驱动产品产能达到100万套，产值125亿元。 高度集成的三合一 博格华纳此次在北京车展着重露出的是适用于纯电力驱动和P4混动的集成式电驱动系统iDM。这套系统实际上在2019年1月eDM二合一但驱动系统量产后就已经被推出，但此次博格华纳详细地展出它的信息。  不同于已量产的eDM产品，博格华纳iDM eAxle系统集合了电子控制装置。iDM eAxle电子控制装置目前采用主流的IGBT。 iDM的工作电压为220-480V直流电压（VDC），根据客户的不同的整车电压平台，该系列产品可提供高达160kW的峰值功率和3800N.m的峰值扭矩。iDM采用发卡式扁线定子绕组电机技术。扁线和发卡式绕组技术，可大幅提升电机的功率密度，均是电机的发展方向。 iDM系列产品拥有高集成度、高效率和轻量化的特性，提供三种型号——iDM200和iDM220，可根据设计架构和不同应用，轻松集成于乘用车和轻型商用车的前轴或后轴上。除纯电动汽车外，iDM也适用于P4混合动力汽车，即电机位于前轮驱动车辆的后轴上。 到2025年之前，博格华纳的iDM电驱动系统还将提供峰值功率达到300kW、峰值扭矩达到4500N.m的产品。 为应对现代车辆系统中不断增加的数据交换需求，博格华纳的先进控制器还可与CAN，CAN FD总线和flexray配合使用。 智能化的七合一电驱动 华为在北京车展前夜发布了业界首款超融合的动力域解决方案。其多合一电驱动系统不仅集成了BCU、PDU、DCDC、OBC、MCU、电机、减速器七大部件，实现了机械部件和功率部件的深度融合，同时还将智能化带入到电驱动系统中，实现端云协同与控制归一。 它的七合一电驱动分120kW和150kW两类。其中120kW的电驱动系统重量仅65kg，尺寸为410mm*400mm*330mm。此外，电驱动系统实现了低噪音（NVH 78 dB）。 华为指出，DriveONE电驱动系统的亮点在于三层平台化架构：电动化数字开发平台+硬件平台+软件平台，在AI和大数据的加持下，可以大幅提升开发效率（提升10%），助力车企提升产品竞争力。   性能得到进一步升级，对比以往方案，DriveONE系统的NEDC效率能够达到89%、SOC检测精度更高（±3%）、能耗更少（电机余热回收免PTC），续航能力提升80km，同时功率密度可达到2.1kw/kg。 最惹人瞩目的特点是它考虑到车辆的OTA升级。它将智能化引入到电驱动系统里，通过采用集中扁平式OTA架构，在保证性能提升的同时简化路径以及降低版本复杂度，将行业内普遍10min的升级时间缩短至30s。 广汽新能源双电机集成“四合一”电驱系统 此次广汽新能源也发布了其最新的高性能电驱动方案：“两档双电机四合一集成电驱”，这一方案通过将两个电机和控制器、减速器集成在一起，实现了340kW的功率性能，轮边扭矩可达6100N·m，同时结合扭矩、转速智能动态调整，电机变频控制，和电机主动加热和余热利用等功能，综合驱动效率达到90%，里程较三合一总成提升3%。该方案相较于两个单电机三合一方案，实现功率提升13%，体积减小30%，重量减少25%。并且具有单档单电机、单档双电机、两档双电机等多种驱动模式，兼顾高速性能和经济性，并且具有OTA功能，可以通过算法更新迭代，提高性能，优化能耗，带给消费者常新的驾驶体验。  在后桥集成双电机本身并不罕见，Tesla Model S/X，国内的荣威 Marvel X 都有在后桥集成双电机的方案，其中Tesla通过集成双电机后桥电驱系统总功率高达375kW，百公里加速度不足3秒，但Tesla的双电机系统虽然提升了动力性能，并未兼顾能耗，整车续航里程有所下降。而此次广汽新能源发布的系统则通过双档电机和控制算法、策略等途径对低速的工况有所优化，兼顾全速域的性能和经济性。据悉，广汽新能源的Aion LX未来将会配置这一系统，配合前驱电机，实现百公里加速3s以内的动力性能。 SiC功率器件 博世的电桥也是三合一电驱动系统，但它的重点不在于此，而在于电机控制器的核心部件——功率器件。 它的IGBT功率模块将率先实现批量生产，供应给在华客户。同时，它推出了最新研发的碳化硅功率器件。  与传统硅基材料产品相比，碳化硅功率器件在实现更高开关频率的同时，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达6%的续航里程。博世的碳化硅功率器件今年在北京车展首次展示，这也是其在全球范围内首次亮相。 博世提供750V和1200V碳化硅MOSFET，应用于逆变器、DC/DC转换器以及电动/混动车辆的车载充电器中，根据客户需求也可提供裸片。它采用双通道沟槽栅极技术，可实现单位面积下更低的导通电阻，减少开关和传导损耗，进而实现更优异的性能和效率。【END】 |
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