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如果说雷克萨斯是普通用户的信仰，那么这个品牌就是很多性能车迷的女神，它有这50多年不变的身躯，不断优化的驾驶性能，还有不断增长的电子辅助系统，让他在赛场、马路一次次地受到旁人羡慕的眼光。说了那么多，估计你也猜得出来我说的是什么车，是的，保时捷。前段时间又传出保时捷要国产的消息，这也难怪，毕竟中国已经连续3年成为保时捷最大的单一市场，在中国国产，提高利润、降低成本，消费者还能用更低的价格去买到它，听起来似乎百利而无一害。传闻称，保时捷想国产，海南自贸区组装可以免税，而且海南省只有海马汽车一家车企，很有可能与之成立合资公司。而资本是最早体会舆论的动向的，在消息被传出的第二天，海马汽车股价直接涨停，报收每股3.37元，而8月25日早盘，海马股价再度冲高至3.54元每股。不过，保时捷中国的一位人士就出来辟谣说：保时捷并没有国产的计划。消费者向买到物美价廉的保时捷，似乎又远了一步。事实上，“保时捷被国产”的传闻层出不穷，早在2014年，就有媒体称保时捷将在上海大众宁波工厂国产，该说法被保时捷中国否认。虽然如此，但此后关于保时捷国产的传闻从未停止。2018年年初，保时捷被传出将与上汽集团成立合资公司，随后保时捷官方又否认了这一传闻，并表示：如果保时捷未来单一车型在中国年销超过10万辆，才会计划国产。在2017年，在五款主力车型的带动下，保时捷在中国年销量为7.1万辆，距离单一车型10万辆还差得远。2019年，保时捷将国产的话术变成：某款车型在中国销量达到5万辆以上。当时，Cayenne已经年销量超过3万辆，似乎国产一事有了转机。其实，在外资品牌是否选择在中国国产有一个不成文的规定，当外资品牌在华总销量超过5万辆时，便具备了国产条件。如雷诺、DS之类的即便还不达到这个条件，也曾经国产过。而保时捷却迟迟没有消息。除了保时捷，雷克萨斯也经常有国产传闻，为什么同样是进口品牌，同样在中国卖得不错，同样不国产呢？它们在担心什么？其一，品牌定位原因，雷克萨斯一向主打高端、精致路线，想要跟丰田区分开，价格是很重要的因素，如果说雷克萨斯价格下探，跟丰田的区分不够明显，购买雷克萨斯的车主会怎么想？而且很多网上键盘侠说雷克萨斯就是换标丰田。其二，质量把控，都说雷克萨斯拥有丰田最顶尖的技师，无论是经验、对车辆的要求还是规章制度都要比丰田严格得多，这样才能制造出更加优秀的车辆。国产后势必会使用本土的人才作为员工，如何保证本土员工能够符合雷克萨斯的要求，这一点需要投入大量的精力去提升其技术水准，这需要大量的时间、精力、成本。其三，运输成本没有想象高，雷克萨斯在日本有九州工厂，主供中国市场，这个工厂距离上海港口只有800km的直线距离，运输至中国的价钱要远比欧美低，运输时间也比较短，除去关税，运输的成本并不比国产高很多。相比起雷克萨斯，保时捷要困难得多，首先保时捷有莱比锡工厂、斯图加特工厂等，但这些工厂均在欧洲，保时捷想要运输车辆到中国，耗费的时间、精力、运费都要比雷克萨斯更高。所以国产对于保时捷来说更有吸引力。从保时捷在华销量数据来看，2015年销售58009辆，到2019年达到了86752辆，虽然单一车型销量尚未达到5万辆的目标，但是距离5万辆并不遥远。而且，2018年之前，由于《外资法》规定，外国车企来中国建厂必须要和中国车企建立合资工厂，虽然车型销量会提高，但利润不见得会比目前更高，对于产量不大，利润极高的大众集团“捞金机器”来说，似乎的确没有国产的必要。要知道，在2017年保时捷凭借2%的销量占比贡献了大众集团30%的利润；在2019年，保时捷营业收入达285亿欧元，销售回报率为15.4%，即便在2020年各种影响下，保时捷在上半年营业收入124.2亿欧元，销售回报率达9.9%。这么看来，保时捷不国产似乎在利益层面更为关键。在2018年情况似乎有所改变，发改委宣布，2018年取消专用车、新能源车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。在这一政策背景下，特斯拉上海工厂似乎做了一个很好的模范，独资在上海建立了全新超级工厂，对保时捷来说是一个很好的提醒和样板。可以预计到，如果未来保时捷在中国建厂，作为保时捷最大的单一市场，中国市场能为其带来不可估计的利润。当然，保时捷工厂也会为中国带来更高新的技术、就业机会、GDP。中国消费者也能够用更低的成本去购买到保时捷车型，一举三得。当然，至于保时捷是否在中国建厂，还需要其自身考虑清楚，毕竟建厂意味着生产线、供应链等变化，对于体制庞大的传统造车厂来说，的确并非易事，必须要慎重、慎重、再慎重。在理性消费者层面，当然是希望保时捷国产，国产后保时捷与我们的距离又拉近了一些；但是这对于保时捷身价似乎会有一定的影响，要知道，在中国市场保时捷的定位要高于BBA，国产之后阶级差距会不会出现变化？
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