|
日前的提纲版 “中国叫「机务」，国际上呢？” 简略的介绍了标题相关内容，今天的完整版才是本来应该发的。 在CAAC，传统上把直接从事维修或者直接和飞机打交道的工作人员叫做「机务」，间接从事维修或者从事工程管理的技术人员叫 「工程师」。国外则不同，下面的视频从航空维修人员的 title 开始，介绍了多国同行的职业发展历程。 囿于视频较短，我们以文字形式在国人眼中的 “三大体系” CAAC，FAA 和 EASA中和大家一起看看国内外的同行，探讨机务职业的异同！
CAAC： 早年叫做 -65 部，是因为管理执照的法规叫 CCAR-65。它源自14 Code of Federal Regulation 的 Part 65，也就是 FAA 的 65 部。-65 部分别对应了 A 照 = Airframe，P 照 = Powerplant，E照 = Electrics，AV 照 = Avionics。由于飞机技术的进步，和以中大型飞机为主的国情，-65部要求的知识技能和执照分类方法不能够完整的覆盖和反映一个现代航空维修工程人员的执业技能和工种分别，遂在2005年12月31号，升级至 -66 部，并采用了较新颖的模块儿化的考核方法（源自 EASA-66）将 A & P & E 执照合并为 ME 照，也就是机械电气类执照，AV 电子照继续保留。 - 2000年「P照」考试成绩单 - - 2004年「转差」执照考试成绩单 - 「机务」是在 CAAC 体系下飞机维修人员最常用的名字，而「机械师」最近十年才开始流行，主要用于社招时定岗和发工资时分级，表示有一定技术能力并主要和飞机机械打交道的人员。航空公司工程部办公室里的技术人员通常叫做「工程师」，他们主要在 Planning，Quality，Reliablility，Aircraft System, Fleet Tech, MCC等子部门工作。「工程师」的工作和「机械师」相比，不是直接的面对飞机，而是面对图纸；不是面对整机，而是面对系统 / 项目，因此更加的细分，垂直，和抽象。因此，通常而言，对「工程师」的教育水平要求会更高。 在我国，CCAR-66 执照曾经是大多数民航维修工程人员的「上岗证」，体现不出技术含量。在 R3版 2020.7.1号执行后，工程技术 / 质量管理等办公室维修工程师的执照，会在5年后全部作废。因此，虽然外场辛苦，但执照的含金量，似乎能因量少而有所提升，物以稀为贵！ 在二三线城市，维修人员的收入足以买房娶妻。在北上广深（悲伤广深，不是么？），机务的工作量较大，收入和同司异地的同事相差无几，有限的职业的发展和收入预期，艰苦的工作环境，无法仰视的房价，和其他行业横向比较稍低等等一系列的问题，再加之准军事化管理，甚至惩罚和连坐的制度，造就了职业成就感和荣誉感较低，自我认可度不高的现状。 但总体在收入和饭碗两方面比较稳定。 FAA： 除了在国内可见的美国远途飞机，在其本土天空，有大量的 General Aviuation 小型飞机。因此，FAR-65 部执照的存在，也就更加合理。毕竟，中小飞机比较简单，对其维修也更接近于一种「技能」而不是「知识」。执照考起来，也容易很多，Airframe，Powerplant，和Basics 三门功课，各对应一本 1cm 厚的题库，就可搞定。 美国同行的社会地位，至少在自我认可的层面，要比中国机务高。因为，和飞行员一样，打一份工，挣一份钱。你看，美国飞行员是动不动，就站街。干吗？别想歪了，罢工啊，因为工钱呗！相比在中国，飞行员的收入远高于其他多数行业，而且中青代飞行员又以 Cadet Pilot （航司出钱，个人拿飞行执照）为主。见诸于报端的，是动不动就一「功勋飞行员退休」。公司出钱培养，高薪工作，功勋认可，可谓天之骄子。同样认真工作的机务，并没有听说哪一个航司给举办过「荣退」的庆祝仪式！ 相比之下，FAA 却是认可维修人员的付出和努力。其颁发的 Master Mechanic Charlse Taylor 奖，是奖励贡献 50 年职业生涯给航空维修事业的机械师们的。在航空工业强国，这可能是必须的。这是一种认可，认可民航维修人为社会做的贡献，更是一种尊重，尊重民航维修人员的执业能力！ 一位比较有名的 Charlse Taylor Master Mechanic 获奖者，便是大多数人考 FAA 执照背的题库的作者，也是 AME Dict 小程序的版权作者 Mr. Dale Crane. - 微信小程序：航英字典- 下图数据来自美国劳工部，相信比较可靠。美国 FAA 机械师2019年工资，平均每小时 30，每年 64310 美刀的收入，也就是每月大概 5000+ 的收入。在 LOS 和 JFK 等一线机场，据说8000+ 的月入，才够在当地体面的生活。谷歌和 FB 的一般 IT 工程师，可以月入过万。顶级硕士 IT 工程师，比如：CMU 卡内基·梅隆大学（陆奇，李开复毕业于此）毕业入门年薪 16+万。这样看来，中国民航机械师和百度华为的软硬件工程师的薪水差距，是要大过美国的。 - 2019年全美民航维修人员平均收入 - 在中东的部分航司，曾经是工资待遇很好的东家。有的认可 EASA，比如：阿联酋航空非常认可 UKCAA 的执照，这和是其殖民地有直接关系；有的认可 FAA，比如：卡塔尔航空。是否在执照颁发，适航管理等跟随FAA 系统，和该国的政经历史与美国有多密切直接相关。 EASA： 早期，叫做 JAR，也就是 Joint Aviation Regulation。成立欧盟后，鉴于地理区域比较小和适航标准的高度一致，统一的管理变得更加实际，因此所有欧盟国家的民航局方，都成为 EASA 的成员局方。这给欧盟的飞机制造，维修，和空中交管等最有民航特色的子航业带来了巨大的管理效率和世界影响力。 UKCAA 是EASA里比较有影响力的局方。在 UK，维修工程体系采用的是一种 「精英」体制。简单来说，EASA-66 执照考试比较难，持牌 / 授权的维修人员较少。多数的维修工程人员是没有执照，或是 License Without Typre Rating = 白本儿执照的。获得授权的维修人员，在 UK 叫做 Aircraft Maintenace Egnineer，其制服设计是白衬衫，还配有和飞行员一样的肩章 （肩章是金色 / 紫色相间，用以和飞行区分）。在 UK 曾经的殖民地，也多数沿袭了这一叫法。这在 FAA 或者更像 FAA 的 CAAC 体系下，是没有的。从业多数人都有维修执照。执照更像上岗证，而代表不了所谓的「Privelege」。 - 典型的 UKCAA 维修工程师制服 - EASA 机型培训内容及培训安排，和 FAA / CAAC 有不小的区别。EASA 的 Type Rating 也就是机型培训是非常贵的，按照课程的时长和日单价计算。一个远程飞机，如：A380，培训要 2 个多月。如果每天的培训费用在 300 - 400 美金，其整体费用可见一般。 而 FAA 的机型培训，半个月足够。FAA 的所谓 Type Rating 更像是 Task Rating。这也从另外的两方面得以检视：一是 FAA A & P 执照上，没有机型信息；二是 FAA 执照本身终身有效，是一种「技能」型执照。这有点像机动车驾照，一旦学会，终生不忘。技能型执照，配以任务型机型，可以胜任传统飞机的维修工作。 CAAC的机型培训内容，已经和 EASA 类似，有完整的机型培训大纲。每一个子科目，必须要达到指定的培训时间方可。同时，机型必须签署在执照上，每隔 5 年一次更新。相比 FAA，CAAC 是一种「知识」型执照，因此要保持维修经历，培训经历。 HKCAD = Hong Kong Civil Aviation Department: 香港，不得不说。在1997年前，隶属于 UK。其 CAD = 香港民航处也就自然全套照搬 UKCAA的民航管理。其基础的法律法规文件，如：Air Navigation Order (oversea) 1995，Airworthiness Notice, HKAR-145，HKAR-66 等几乎和 UK 的一模一样。 香港同行，也得益于这样的「精英」体系。一方面执业技能比较全面，另一方面是有较好的社会地位。和 UK 一样，香港的维修执照是颁发给少数人的技术认可。你可以看看今天的 HAECO - 香港最大的 MRO - 里面持 HK CAD 执照的工程师占比和大陆 MRO 持 CAAC 执照的占比相对低很多。CAD 执照持牌人的技术完整性，生产组织能力，和语言能力是比较突出的。同时，其薪资水平也大大好过香港的平均收入。 - 香港的各类民航执照 - CAAS = Civil Aviation Authority of Singapore： 和香港的城市规模，航空枢纽地位都相似的新加坡，其航空体系最值得称道的是「工程师学徒制」= Engineer Appreticeship，这一点很像德国。作为一个城市国家，区域性的航空枢纽，新加坡是大量需要专业的航空工程技术人才来支撑其重要的航空企业，如：Singapore Airlines, SIAEC, ST Aerospace. 这些人才哪里来？以新航为例，其工程师皆来自 SIAEC 的 -147 培训学校。一半教室课程，一半机库实作。年复一年，经久不息，为新加坡航空工业不断注入新鲜血液。相比 CAAC 下的三大航，维修人员主要的培养方法，还是从跟着某一指定师傅从拆装开始，因而也缺少系统化的航空理论课程方面的锤炼，出师率堪忧。 下面的视频主角，是新加坡航空 SQ MCC Controller Mr. FOO。这是对维修工程技术人员的认可，不亚于功勋飞行员的荣退。
本文向认真工作在一线的民航维修人员致敬！希望能和广大机务同仁在后续共同继续探讨这个行业的现在和未来： 1> 在个人层面，如何调整心态提高执业技能，如何发展维修人员职业的中后段？ 2> 在行业层面，如何营造良性可持续的维修人员管理和发展？ 敬请留言！！ |
|
|
