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老子曰，圣人无为故无败，道常无为而无不为。为无为，事无事，上德无为。无为之益，天下希及之。嗯，把“懒人有理”能说的这么清新脱俗、花样百出，也真不容易。还是马云直白：世界是懒人创造的。 比如，如果没有讨厌走远路的懒人，汽车就发明不了。不过，有的懒人也是懒出了境界。比如：在一次某豪华SUV试驾中，电台中传来一位女性媒体老师的声音，询问空调为何不制冷？车队教练倒也镇定，提醒她有没有把AUTO键按下，然后世界就清静了。 当时，车里有人就说：还有这样的人啊？我心里飘过一句话：怎么没有？那是你没见过平时懒得看说明书，也懒得问别人的车主。不要问那是谁，反正世界上至少有一辆S60的空调AUTO键，是在车主入手后一年多才被启动的。 事实上，沃尔沃已经是世界上最适合懒人开的车了。彼得·霍布里治下的S60除了悬浮中控上密密麻麻的按钮不适合懒人外，整车的“耐撕”性相当棒。一句话：开到现在整整2年，我从未打开过引擎盖。 而托马斯·英格拉特出手的新XC90，则更适合懒人－－空调的开启直接用语音可以控制，而且是全系标配。 从观感上，新XC90已经像一部来自未来的时空机器。外观是简洁到极致的Box Design，内部是一块简单的大屏。各种照顾懒人的科技装备，已经让它接近半自动驾驶。“大道至简，无为而治”的道家思想，与瑞典人的造车哲学不谋而合。 ▎“万物之始，大道至简，衍化至繁” ——化繁为简 对于一个又懒又挑剔的人来说，一辆车的中控设计要同时满足丰富和简洁这两个特征，这听起来像是个既要牛产奶却不要牛吃草的流氓理论。更为流氓的是，像空调的AUTO键一样，S60中控上那密密麻麻的按钮我从来都没有临幸过。 虽然没碰过中控上的键盘，但我依然要接打电话、调节音量。好在，S60多功能方向盘上的滚轮还足够好用，让我继续保持它是一部好车的看法。 事实证明，做好一台车的人机交互系统，是一个化繁为简，由简入繁的哲学课题，这并不是我吹毛求疵的刻意挑剔。中控按键除了要满足操作简单之外，还要照顾驾驶安全——一切为了设计而设计的中控台，都是设计师的自嗨产物。 而新一代的XC90采用了极简范儿的中控大屏，取代了之前密密麻麻被人诟病的热键面板，基本上常用功能在这里用手指轻滑就可以实现。如果还嫌麻烦，XC90上SENSUS语音识别功能可以帮助你进行空调和多媒体的常用设置。再嫌麻烦，直接用SENSUS功能下的Volvo On Call，一句话就能让后台的小妹帮你人工导航。 ▎“归反扑，则终身不辱也”——返璞归真 即便一台车的人机交互系统做得符合所有用户Intuitive的使用习惯，那也只是附加价值。它的核心竞争力永远都要回归本真——拼可靠性和安全性。 两年前买S60时，交完了款我才想起没试驾。好在两年来它用实际行动证明了它值得我的盲目信赖——因为它从未让我失望过，没有摞过挑子、闹过脾气。我对它也没有任何格外照顾，一切都是买来时的素车样子。保养也是严格按说明书上的一万一公里。如果要打分，我给它打9分，那一分扣在偏大的转弯半径上，当然这也不是可靠性问题。 用Consumer Reports的话来说：沃尔沃是欧洲车里质量最好的之一。十年前，欧洲豪华品牌在美国的质量口碑普遍不高，宝马、奔驰、捷豹、路虎在质量可靠性上经常垫底。而沃尔沃、奥迪、保时捷也只处于中游水平。现在整个欧洲豪华车的质量有了整体提高。表现最突出的是沃尔沃、奥迪，他们甚至成功打入了以往由日系统治的Top 10阵营。 就沃尔沃而言，最突出的是发动机质量。即使是出厂八九年的车型，发动机的故障率仍然很低。另外，以XC70为代表的车身整体质量（Body Integrity）也非常高，只是在电子配置、音响、四驱等方面与日系诸强略有差距。 上文提到的大咖傅雪峰老师，有一篇名为《一部车到底能开多久？》的大作，他在文中给出的答案是：480万公里。这是人类历史上行驶最长的民用车记录了，确切说，是一个叫Irv Gordon的美国人开的一部P1800S车型。嗯，该车型的品牌正是，沃尔沃。 与沃尔沃同处于前列的奥迪，也有不错的得分。但不同在于年份的不稳定性。Consumer Reports说，奥迪A4在前三年的质量稳定性非常好，但在第4年到第10年，问题凸现比较多。比如A4的发动机在第4年有4%需要大修。 这其中的原因，在我之前的拙作《谁是完美之车》中有涉及，即沃尔沃是欧系车中的日系车。既有欧洲车的扎实与厚重感，又有日系车的质量稳定性。事实上，沃尔沃车型中的日系零部件估计也是最多的。发动机管理系统是电装的，上一代的6AT和目前的8AT都由爱信华纳供货，发动机舱内与车身诸多配件上都可以见到Made in Japan的印记。 甚至，初期的XC90上使用的一款4.4升V8自然吸气发动机也有日系合作伙伴的贡献。这款内部代号为B8444S的发动机最大功率可达232kW，由雅马哈和沃尔沃共同开发，为XC90赢得了“鲸”动力的美名。之后还装载于第二代S80身上。如今它的后续版本依然为沃尔沃Polestar赛车队所使用。 至于沃尔沃的安全性，跟日系车的“不安全”一样，受到广大中国消费者的肯定。写到这里我有点后悔上文揭露那么多Made in Japan，应该会有很多人在评论区留言问我，为何以己之矛攻己之盾。 而事实是，在安全测试方面，沃尔沃全新XC90在今年Euro NCAP成年乘客保护方面，获得了97%的高分，名列该测评机构史上第二高分――自家兄弟V40与其上演了相煎何太急的剧情，三年前以98%创下第一高分。顺提，与XC90同时参测的奥迪Q7也获得了五星，成绩是94%。而在安全辅助方面，XC90获得了满分，同批车型在此项的平均得分是71%。 在美国IIHS今年的安全测评中，XC90以五项全优（Good）、前碰预防系统满分的成绩创造了历史。 如果把碰撞测试比作应试教育，那么沃尔沃与其他厂商有着明显不同。在瑞典哥德堡市郊的图什兰达工厂旁，沃尔沃特别阔气地建了一座汽车安全中心，该场所除了进行常规的碰撞试验之外，还有一个必杀大招——它拥有从60年代开始保存至今的车辆碰撞数据，主要功能就是模拟和再现各种类型的车祸现场。 沃尔沃通过大量的实验数据提升自己主被动安全性的过程，像极了天天做摸底试题的优等生，而其他品牌则是通过一次次碰撞测试发现短板后再做改进——2012年，IIHS首次进行小重叠面碰撞测试时，BBA们纷纷折戟，这才开始重视这项高难度碰撞测试。这样的碰撞测试对于沃尔沃来说当然是毫无压力的，即便是第一代XC90这款12年前的产品，也轻松获得最高安全评级。 后来，沃尔沃安全中心还做起了“副业”——帮助阿斯顿马丁和瑞典军方用车提升安全性。 88年来，沃尔沃汽车已经成为了一个安全传奇，以至于，具有娱乐精神的国外牛人玩起了一个游戏，叫《如何摧毁一辆沃尔沃》： ▎“道之尊，德之贵，夫莫之命而常自然”——天道自然 瑞典人视自然为人性，视人性为天性。自然环境的纯净度，直接反应在了社会生活中。这里的人简单、正直、温和、懒散。也许，正是这种顺其自然，造就相对简单的人际关系，更低的横向消耗让他们在相对较短的工作时间中，也能创造出那么多高科技与伟大产品——沃尔沃也就这样水到渠成的诞生了。 1916年，拥有工商管理学士学位的阿瑟·格布里森（Assar Gabrielsson）加入了SKF销售部。在此之前，他在瑞典议会的下议院做了四年速记员――看来，政治敏感性和倾听能力是一个企业领袖的必备啊。1922年，31岁的格布里森被提升为负责整个SKF集团销售业务的销售经理。其实，按今天的公司制度来说，明明应该是销售副总裁嘛，最不济也是一个销售总监啊。但是，这个姓格布里森的年轻人就是这么懒，或者不在乎这些虚名，依然勤勤恳恳的帮SKF卖质量上乘的滚球轴承。 1917年，一个名古斯塔夫·拉尔森（Gustaf Larson）的工程师也加入了SKF，并和格布里森成为了好友。只不过，两年后拉尔森离开了位于哥德堡的SKF，加入到斯得哥尔摩一家叫Galco AB的公司，仍然从事技术工作。 之后五年间，俩人几乎是君子之交淡如水的节奏。直到1924年8月，俩人在斯得哥尔摩一家名叫Sturehof的著名海鲜餐馆又相遇了。于是，天雷勾地火，组建沃尔沃的原始构想就着波罗的海的龙虾诞生了。 根据当时的口头协议，格布里森出钱出人脉，拉尔森出工出技术，一起做一部“造给瑞典人的车“。 格布里森当时的考量是，彼时欧洲各轴承厂都在向汽车制造商投资，以稳住并扩展自己的业务。而SKF地处北欧，生性冷淡，并没有这类打算。他做为销售负责人必须得做什么：既然董事会懒得和客户套近乎，那我们自己造一个汽车公司给自己当客户吧。 不过，可能北欧的日子太惬意了。这二位天才直到会面一年多后才达成书面协议。还好，预则立。大方向定好后，二人动手还是比较快，也主要是因为花的自己的钱。于是，1926年6月，第一辆样车ÖV4出来了。二人开着奔向了哥德堡的SKF总部，并得到了认可。 但问题是用什么牌子呢？ 对格布里森有知遇之恩的老领导Björn Prytz先生灵机一动，想起1915年他就注册了一家叫Volvo AB的子公司。它的本意是专营美国市场，并且已有一定量的预售轴承刻上了VOLVO的商标，只是一直没对外正式使用。于是，老领导大手一挥，这家叫Volvo AB的子公司就地转产汽车了。两个创始人也欣然同意了。 一切都那么和谐自然。 其实，严谨的表述是：时任SKF董事总经理的Björn Prytz和格布里森签了一个转让协议，SKF购买后者所有的样车、图纸、数据等，注入到子公司Volvo AB中，并仍聘请后者当沃尔沃的项目负责人。 二人一听项目有靠山了，自然喜出望外。1927年1月1日，格布里森正式辞去SKF职务，加入Volvo AB任总裁兼董事总经理，而拉尔森也从Galco AB辞职，加入沃尔沃任副总裁兼技术总经理。于是，之后风靡世界88年的传奇，正式开始。 ▎“是以圣人 光而不耀”——不露锋芒 瑞典人很低调，他们喜欢让产品说话，而不习惯于做太多宣传。一个例子是，最初在北京雾霾严重时，沃尔沃中国团队的人找到瑞典总部，提议把沃尔沃标配的IAQS+CZIS空气净化系统做一个亮点宣传。 瑞典人一听很困惑，这有什么好说的？嗯，天天待在森林覆盖率54%的国度呼吸天然负离子的人，当然不会理解PM2.5浓度动辄爆表的痛。 几经游说后，固执的瑞典人同意宣传这种他们认为“鱼会游泳”的产品卖点。于是李书福在2013年6月的财富论坛上第一次提出了“关门是北欧，开门是北京”的著名言论。 时至今日，这一环保卖点，已然成为沃尔沃增加销量、怒刷存在感的重要手段，大有超越几十年来有口皆碑的安全卖点。 也是因为瑞典人的低调，如果你没有接触过沃尔沃的车型，有可能永远也不会知道它还有很多令人感动的细节。
比如XC90， 细节一：直瀑型格栅。虽然设计思路与沃尔沃的早期车型如出一辙，但更粗犷的镀铬条设计除了增加霸气外，还有更先进的实用性：可根据水温自动开启与关闭，这样起步时通过自动关闭让发动机更快达到工作温度，高速时自动打开以降低风阻。 细节二：车标。代表罗马战神玛尔斯、钢铁符号、男性符号的车标也有微调，其箭头和那一条经典的大斜线完全重合了，像早期版本那样。但是，事情不会像看上去那么简单。logo的下半部分仔细看是实心的，那是一个高清摄像头的所在。沃尔沃著名的City Safety、交叉路口自动刹车等先进技术，很大程度上要靠它实现。 细节三：发动机。沃尔沃的第一辆车ÖV 4采用的是一款4缸发动机。嗯，全新XC90上一度备受争议的地方，也是一款4缸机。这是一种回归，但绝对是不可同日而语的回归。老4缸机的最大功率只有21kW，而新的Drive-E4缸机达到了惊人的235kW。如果考虑进T8的混动版，新动力总成总共可迸发出惊人的300kW的最大功率。
细节四：音响。沃尔沃不说，没感受过的人一定不知道听XC90的音响是一种什么体验。与Bowers & Wilkins合作之后，后者动作神速地把Volvo添加在了官网的汽车音响的子菜单里，这样该菜单除了BMW和Maserati，又多了一个高端品牌，这也算是为其自身品牌增色的跨界强强联合，比起沃尔沃，Bowers & Wilkins就积极入世多了。 如果采购一套高级音响装上车，对豪华品牌而言倒是简单，沃尔沃还不务正业地成立了自己的音响设计团队。他们与Bowers & Wilkins的工程师深度合作，创新性地将低音炮安置在了后轮拱中，在不占用空间的同时提升听感。硬件的提升只是一方面，瑞典专业音响公司Dirac Research最先进的音效处理软件对于XC90的音响提升也功不可没。只要一首Avicii的《Feeling Good》，或李健的中文版，分分钟都会让你鸡皮疙瘩立见。在一个冬日暖阳的午后，哪怕就在自家小区，穿着拖鞋，也能在慵懒中享受到哥德堡音乐厅的感觉… Less is more，是“无为而无不为”的中心思想。 沃尔沃还在致力于一项让人车生活更为简单的终极事业：自动驾驶。2013年，它即在哥德堡开展了以实车为基础的自动驾驶试验项目“Drive Me”，而将于2017年上市的S90则可实现130公里时速下的自动驾驶。早先，这家隶属于吉利汽车的瑞典公司宣称，在2020年可以实现自动驾驶的全面商业化。 生活本该简单，不仅对懒人如此。不是么？ |
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