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汽车圈曾流传过这样一句笑谈：屌丝装X有三宝，索八K5迈锐宝。 为啥说他们是屌丝的宝？很简单，有优惠！有颜值！有空间！有面子！ 1缘起：时势造英（diao）雄（si）有优惠，在于定价不高，折扣不低，三宝都是走了性价比的路线，在大范畴上和迈腾、帕萨特同处B级，但价格上只能和德国竞品的表弟速腾、凌渡相当。甚至实际入手价比日系B级车三强都要低一些。 有颜值，迈锐宝有科迈罗跑车的后半设计，结合肌肉感和曲线；索纳塔八代秉承托马斯·伯克尔的流体雕塑理念；起亚K5乃是彼得·希瑞尔得意之作，后者在汽车设计师中属于拥有英国皇家艺术大学“荣誉博士”头衔的寥寥数人之一。 有空间，在于这三款车拥有B级车的身材，至少比起A级车来说通常具备优势。 另外一点同样很有意思，这三款车的车主年龄呈两极分化状。一类是年纪不大，一般不到30岁，正处于人生向上期，比平民层实力明显要强，但收入还未到精英层。他们需要一款较大的车来证明实力，但又不想让生活受到太大影响。另一类是年纪较大，一般在40岁以上。他们进入了人生稳定期，岁月的积累让他们即使职位不高，但也足够小康。可能不再想费力去挣奔驰宝马，但也断然看不上一般的A级车—那空间确实也会让日益发福的身材感到委屈。而一部大而实惠的车子正是犒劳自己的最好礼物。 这种两段式卡位，客观上也避开了B级传统强手在30—40岁区间的正面交锋，而俘获了数量加总起来也不容小觑的“后正太”、“轻大叔”的心。 其实，这三宝也不得不如此卡位。因为现实使然：迈锐宝卖的贵，君威、君越怎么办？而索八、K5即使想卖的贵，消费者买不买账？ 好在，这仨车的颜值和品牌都不差，毕竟是世界大厂在中国的合资车嘛。面子也不会差到哪里，所以得益于尺寸、性价比、品牌力，这三宝的销量很长时间里的表现都还不错。不过，随着A+级车的崛起、豪华B级车的价格下探，三宝的畅销势头明显减弱，甚至出现名图争抢索纳塔份额这种“同室操戈”的现象。 2逆袭：英（diao）雄（si）淡出处国内汽车市场非豪华品牌心理定位如下：德系>日系≈美系>法系≥韩系>自主品牌，这是一条完整而牢固的鄙视链。 雪佛兰在通用集团内部定位，低于现在已经被拔高为轻奢品牌的别克（尽管我朝人民还需要一段时日来适应），而其酷似某女性用品的logo造型更是阻断了其品牌向上的企图（尽管它在2010年已经进行了细节调整）。因此在中国消费者的眼中，在美国被奉为传奇品牌的雪佛兰和韩系的现代起亚没有本质区别。 然而时过境迁，这三位“屌丝”在某一天清晨醒来时，突然意识到这一生不该一直做屌丝。不做男神，跟咸鱼有什么区别？逆袭是唯一出路，毕竟谁也不想对着女神.avi撸一辈子。于是，他们清理了电脑中的爱情动作片，出门了。 索八和K5其实是亲哥儿俩，他们逆袭的动作步调却有所差异。现代是大哥，去年三月索九上市，17.48-24.98万。而起亚是小弟，晚了半年，15.98-23.98万。 看价格好像和同级别的隔壁张三李四王五差不多，按说不应该被当成屌丝装X利器啊。但是架不住他们降价快。 因此才会有人说，刚上市就买韩系车的，那一定是真爱！ 这不，K5上市才半年多就有了一万五的优惠幅度。索九上市一年多优惠已达两万五。其实这一次索九是想摆脱掉这并不光彩的名号，所以定价比前代产品高了一些，然而大家并不买账，所以不到一年就被打回了原形。国内消费者对韩系品牌形象以及定位的固有认知仍然根深蒂固，现代这一次逆袭的努力终告失败。 索九表示欲哭无泪。至于K5，在现代起亚集团内部，现代的品牌定位略高于起亚，所以，逆袭这种脏活儿累活儿，还是大哥先来做吧。 据说，在南方，起亚K5的滴滴快车订单取消率是最高的。 而迈锐宝这次则走了一条完全不同于另外两位难兄难弟的路线，那就是将原有的车型换代后分成两个版本，一个仍叫迈锐宝，把价格在从前基础上进一步压低，顶配车型官方指导价都没超过二十万，优惠之后和A+级车的价格重合幅度进一步加大，直指现代名图和起亚K4这两款中国市场特供车型。 另一个则将美版车型原汁原味引入，定名为迈锐宝XL，顾名思义，这款车是大号的迈锐宝，当然，XL的真实含义是Cross Limit，意欲突破极限。另外还请来男神张震来为自己带盐，这阵势想不逆袭都难。XL的外观更加犀利，尺寸也更大。这哥俩高低搭配，全面进攻B-以及B级车市场。同时也为某些想“咬咬牙上高一级”的车主提供了备选。 你说更新没多久就优惠三万的现款迈锐宝是屌丝也就算了，这回你如果说他大哥XL是屌丝……大嫂表示保证不打死你！ 3争锋：英（diao）雄（si）再出征窃以为这一次迈锐宝的产品策略更加明智，另辟蹊径，将产品分化以适应更多消费群体的购车诉求，同时也避免了被扣上“不够档次”“屌丝车”的帽子，更丰富了雪佛兰品牌的产品线。目前在B级车市场，通用共布局了迈锐宝、迈锐宝XL、君威、君越四款不同车型来充分应对不同群体的需求，对中国市场苦心孤诣许久的通用也确实取得了符合自身努力的销量。 原版引进美版迈锐宝XL更是一步妙棋，你问我为啥，我只想问问你，还记得雅阁的大龅牙和能颠死个人的悬挂吗？美版车型可没这么奇葩。上汽通用明显不想重蹈广本的覆辙。 而现代起亚仍欠火候，屌丝逆袭之路仍不明朗。靠卖性价比、设计、更快的更新频率以及多代同堂是的品牌形象一朝确立就很难翻盘了。哪怕2015年韩系车在中国已经占有了7.9%的市场份额。 其实，韩国汽车在全球范围内的表现并不差。在美国市场，第一代Genesis（捷恩斯）在2009年夺取年度车大奖；之后的2012年，伊兰特再次问鼎。至今，现代在进入北美市场三十年间总销量已破1千万台。而在强手如林的欧洲市场，现代起亚集团斩获了7%的市场份额，这一数字位列欧洲第七。 最近上市的索9混动版车型搭载一套由2.0L GDi发动机和可输出52马力/205牛·米的高性能永久磁铁式电机马达组成的名为“TMED”的混动系统，其综合百公里油耗为4.8升。这一油耗数字甚至低于一贯以高效混动系统著称且原理类似的丰田凯美瑞双擎车型。 而韩国的汽车零部件供应商同样阵容强大，从2013年到2016年，韩国都在世界百强汽车零部件供应商榜单中保持了5个席位，数量仅次于美国日本和德国这三个传统汽车工业强国。反观中国，仅有两家公司上榜，且这一数量还是历史最好成绩。 说起来，韩系车的颓势一定程度上与韩国的国家形象有关。朝鲜半岛在历史上备受欺凌，长期对中国、日本、美国、苏俄等周边大国奉行“事大主义”以求夹缝中的生存。朝鲜半岛国家一直以来一直都作为中国附属国存在，韩国在国人眼中也并不是一个传统工业强国，而韩国以及韩国制造的崛起也让不少国人产生了心理落差而难于接受，从而在一定程度影响了韩国汽车品牌的战略规划进而直接影响了韩国车的品牌形象以及调性。 车聚小结： “屌丝”是笑谈也是现实，能否逆袭不光要看面子，更要看里子。 这一点，对于比屌丝三宝更接地气的自主品牌来说，或许有着一定的借鉴意义。 |
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