|
更真实、更独立、更开放 丨 www.autoju.com
三月必然是自动驾驶最难过的一个月，奔驰定速巡航失控事件还未得到解决，紧跟着Uber自动驾驶汽车就撞死人了。自动驾驶首次撞死人，必然会引起全球关注。 与奔驰定速巡航失控实在蹊跷不同，本次事件疑点并不算太多。关于事故细节，随着时间的推移已经逐渐明晰，总结下来有以下几点： ▎事故发生地点 美国亚利桑那州，一条车流量不大的四车道公路上； ▎事发时间和环境 当地时间周日晚十点左右，该时段无风、无雨、光线昏暗； ▎事故过程 Elaine Herzberg（49岁）骑（推）自行车在由西向东横穿马路时，被一辆由南向北的Uber自动驾驶汽车撞倒，因为伤势过重，经送往医院抢救无效死亡。 ▲事故发生地点。 ▎事故细节 1）Elaine Herzberg违反交通规则横穿马路，人行道在距离事发点一百米左右； 2）撞击时，Uber车速为61km/h，此路段限速56km/h，严格来说属于超速驾驶； 3）撞击处为骑行者膝盖处到自行车前刹之间，现场未见明显的刹车痕迹； 4）事故车辆主驾上有一名司机，但事后他强调他是直到Elaine Herzberg被撞倒后，才意识到发生了车祸，此过程中车辆未做任何反应（包括必要的报警提示）。 ▲从上图看，1.XC90未见有明显刹车痕迹，轮胎未偏转，说明是径直碰撞；2.从自行车损坏方向看，确实是受到了侧向撞击。 据当地警察局发言人Josie Montenegro描述，在自动驾驶模式下的Uber车辆并没有出现故障和技术失误，并强调：
不过警方尚未公布事故发生时的车载视频，对此观点车聚君保留意见。 车祸发生后，Uber立即停止了在凤凰城、匹兹堡、旧金山和多伦多的无人驾驶测试，没有断言自己无过错，称会与当地执法部门合作，以了解事故的真相。而关于本起事故的“当事人”，这辆XC90自动驾驶汽车，却没有提及更多。 1这辆沃尔沃XC90到底和沃尔沃什么关系 据外媒USNEWS发布的消息称，沃尔沃确认了该事故中的SUV是该品牌旗下的XC90型号，不过Uber使用的是其专门用于自动驾驶测试的版本。沃尔沃发言人Russell Datz表示这一自动驾驶技术并不是由沃尔沃开发的。 为此，车聚君咨询了业内某相关资深人士，他的回答佐证了这一声明：
2激进派的Uber真的没错？ 从事件本身来看，这是一起应该“冷处理”的自动驾驶的事件，毕竟这种情况下，连普通车辆都可能难以避免事故。因为事故的“当事人”是自动驾驶就口诛笔伐，未免对萌芽阶段的自动驾驶太过无情。 但去年Uber无人驾驶版XC90“翻车事件”还历历在目，虽然当时确实是因为其他车辆违规驾驶导致，但不得不承认，自动驾驶汽车无法像人一样快速应对。 更重要的，事故车并没有按道路要求限速行驶，这不禁让人怀疑Uber的自动驾驶技术对道路信息的把控和积累是否充足。 按理说，合格的自动驾驶汽车，至少是能按道路指示要求行驶的。61km/h车速虽然超速不多，按国内标准看，也符合10%的偏差范围内，但如果电脑不能做得比人精准，我们还要电脑干嘛？ 事实上这并不是个例，16年底，Uber自动驾驶汽车就在旧金山测试时闯了红灯，虽然当时天气状况良好，阳光柔和，但测试车竟然毫无停留的径直冲了过去。 后来根据两位Uber员工的说法以及一些内部文件反映，那次闯红灯事件完全是因为引导车辆的地图程序出了问题，并且，其在6个红绿灯路口都出现了bug，没有能够正确识别交通信号。 那是不是有可能，本次事件也和此有关呢？车聚君在这里仅是做一种假设：如果车速在50km/h或者更低，可能即便撞到人，也不至于出现如此严重的事故。 识别地理信息的问题我们暂且讨论到这里，我们再来聊聊更关键的疑问——为什么测试车没有反应？ 就硬件技术来说，Uber这款无人车还是相当扎实的，配备了激光雷达、摄像头、GPS等一系列传感器和中央计算机。事故发生时，除了环境较昏暗外，天气状况还是较良好的，按理说不会出现如此重大失误。 当然我们可以说，比如摄像头这样的感知设备在夜间可能存在失误漏判的情况，假设Elaine Herzberg穿的是一件与环境相近的黑色衣服，那情况就更糟糕了。 但这说服不了车聚君，为什么前端雷达和激光雷达都未探测到推着自行车的行人。如果说当时Elaine Herzberg是突然从路边窜入道路中，系统没来得及反应我们能接受，但事实上在事发前Elaine Herzberg一直是处在道路中的，而这块区域本就是测试车应该高度关注的区域。这不禁让人担心起Uber自动驾驶的可靠程度了。 ▲案事发前Elaine Herzberg一共走过了3个车道，直到第四个车道才被撞倒（总行程约11米），按正常人走路的速度推算（1m/s），Elaine Herzberg在车道中大约待了11秒钟，这么长的一段时间，测试车竟然无动于衷。 关于如何评价自动驾驶的可靠程度，此前车聚发表过【自动驾驶《脱离报告》: Waymo和通用称王称霸，奔驰垫底｜聚闻】，有兴趣的同学可以再细读下。 根据Uber的内部文件，在2017年2月1日到3月8日，这36天里共有43辆车进行了路测，报告显示平均每行驶1.29公里就需要辅助司机接手一次。 虽然此前脱离报告统计地点是加利福尼亚州，可能与Uber的内部文件显示的测试地点有一定出入，但仍具备一定参考性。 可以看到，Uber在其中的表现倒数，不及奔驰，而与有着千丝万缕的老冤家Waymo相比，那简直就是被碾压，要知道后者每9006公里才发生一次人工干预。 不能否认Uber在近些年对自动驾驶进行了积极投入，但总感觉有些心急和心存投机。 比如“闯红灯事件”，Uber当时以“测试技术并非完全无人驾驶”为由辩解，未果后，加州将其路测项目下16辆汽车吊销资格，今年1月一些车辆才刚刚以“绘图车”的身份重新上路。 此外，更广为人知的Uber和Waymo专利案就更不用提了，被割肉的Waymo只怕现在正在偷着乐吧。 3国内的自动驾驶环境只怕更恶劣 可以很肯定的说，现在自动驾驶是哪一家企业都不敢怠慢的技术，作为吃瓜群众的日子不多了。 这不免让人担心，国内如此恶劣的交通环境，真的能培养出优秀的自动驾驶企业吗？碰瓷党且不说，就各种斗气车只怕都能把测试车搞懵。 中国目前已经或正在出台相关路测办法的城市有上海、北京、重庆、深圳等，但考虑到环境的复杂性，除对测试员有严格要求外，对测试时间、测试路段和测试项目都进行了严格规定。 虽然本次事件不是发生在国内，但对国内的自动驾驶企业有很大的警示意义。比如为了宣传产品，故意夸大或误导产品能力，本来仅是辅助驾驶的说成半自动驾驶，本是半自动驾驶的给说成自动驾驶，这些都大有人在。更有甚者，把ADAS夸大成自动驾驶也不少见。
▲ADAS（高级驾驶辅助系统）是利用安装在车上的各式各样传感器，在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。ADAS不等于自动驾驶！ 对于企业来说，宣传不当仅是外在问题，更重要的是，我们的技术积累够吗？比如本次事件就不免让人怀疑，Uber的识别系统中是否有“人推着自行车”这样的判定模型存在。 典型的例子，比如沃尔沃的袋鼠避让技术，他们可以通过雷达和摄像头检测驾驶途中可能出现的袋鼠，在必要情况下，还会使用自动刹车功能。 车聚小结 可以肯定的是，自动驾驶技术还有太多的未知和亟待解决的问题，虽然Uber犯的错误，大家都可能会犯，但为科学买单的“安慰”真的太过冠冕堂皇。我们需要激进派刺激时代的快速进步，我们更需要稳重派输出更加合理、安全和可靠的技术。 在这里，车聚君引用前美国交通部长安东尼·福克斯（Anthony Foxx）的观点作为结尾：
|
|
|
