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盘点那些年,车企做过的非主流碰撞测试|聚侃

2020-10-17  车聚网

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言 | 测试也有诀窍的

些年来,随着国内汽车市场的日趋成熟,虽然对于汽车安全的观念还是不够成熟,但是消费者也开始越发注重汽车的安全性。

国内现行的汽车安全评定体系只有诸如中汽研的C-NCAP和一直犹抱琵琶的中保研C-IASI。而一些车企为了标榜自家产品的安全性,还会搬出诸如美国高速公路安全管理局(以下简称NHTSA)和美国公路安全保险协会(以下简称IIHS)碰撞测试中的一些测试项目,甚至是一些相对另类的项目进行公开测试以博公众眼球。

下面,就由笔者盘点中国车市一些具有代表性的非主流汽车安全测试,看看其中的热闹和诀窍。

1WEY VV5s 6吨车顶静压

热闹: 

这一次,WEY VV5s在头顶加了六吨的集装箱来考验车顶的抗静压能力,还是公开测试。

俗话说,外来的和尚好念经,WEY品牌CEO严思亲自坐在车内迎接挑战,这位曾是奥迪全球副总裁的德国人坐在头顶6吨重集装箱的车内谈笑风生,在重压下,这辆VV5s大有我自岿然不动的淡定,给足了吃瓜群众的信心。

诀窍:

事实上,一汽奔腾B70早在2006年就公开做过同样的事,若各自计算VV5s和奔腾B70试验所用静压质量和两个车型整备质量的比值,得出数值如下:

2017年VV5s:6/1.79=3.35

2006年一汽奔腾B70:5.987/1.46=4.10

很显然,同样是作秀,2017年的WEY VV5s成绩不如十一年之前的奔腾B70。但是公众是健忘的,不会有几个人记得2006年一汽奔腾B70的这一项测试,更不会有几个人会纠结这一比值孰优孰劣,只会说:我X,真XXXX!

而与VV5s同门的哈弗H4更是上演了叠罗汉大秀,好不热闹。

事实上,如果只是在车顶加载静载荷,受到考验的更多是车身ABC柱的强度而不是整车结构的安全性。而在汽车设计制造中高强度钢应用比例越来越大的今天,这一数据并不具备很现实的参考意义。

车顶强度最直接的现实意义在于,当车辆发生翻滚时对车内人员提供足够的保护以确保其生存空间,而不只是头顶万物。

其实,这种叠罗汉测试,沃尔沃早就玩过了。

如果真的想考察车顶强度应该怎么做呢?IIHS就有一项针对车顶强度的测试:该测试用车顶冲击金属板以一定速度和角度斜向冲击车顶直至达到5英寸(约127毫米)的冲击深度,然后通过计算车顶承受的峰值载荷与该车整备质量的比值来评定等级,这一比值大于4能得到GOOD评价。而根据IIHS的研究,这项测试得到GOOD评价的车型,能将翻滚事故中乘员的受伤概率降低五成。

看来长城也知道只是做车顶静压测试不足以服众,尤其是那些好为人师的业内人士们,于是做了IIHS标准的车顶强度测试,峰值载荷车重比(SWR)为4.56,即便是以IIHS的标准也是GOOD评级,表现实属不错。

但是耿直boy如长城,即便是这样也还是觉得不够,于是又做了一次拆解以标榜此车型的结构安全性。不得不说,长城此举,虽有些矫枉过正,却也有着一种近乎憨厚的朴实。

2VV7 25%重叠碰撞测试

热闹

顾名思义,就是WEY VV7公开复刻了一次曾让诸多豪门折戟的IIHS中经典的25%重叠碰撞测试。

诀窍

既然长城这么喜欢IIHS,那么C-IASI、即中国版IIHS碰撞测试在向你招手,到时候请拿乞丐配商品车来战。

点评

不论是WEY还是哈弗,虽已销量可观,长城的耿直本色从来没变。

3奇瑞瑞虎7连环追尾测试

热闹

在奇瑞瑞虎7的这次测试中,以一辆子弹车撞击目标车,使得目标车追尾最前方的货车,目标车的追尾货车时的接触速度为26.2km/h,这一追尾速度高于将要在今年七月执行的2018版C-NCAP中规定的20km/h,也高于现行E-NCAP中规定的24.45km/h。

这项测试旨在模拟高速公路连环追尾事故,尤其是乘用车追尾货车这一危险工况。

诀窍

从具体试验参数来看,这一测试确实具备一定的现实意义,但是SUV车身较高,这一测试所使用的还是中型货车,货厢高度较重卡而言相对较低,而且尾部经过了特殊的加固处理,这一低一高显著地降低了测试难度,如果是轿车追尾重型卡车会更有说服力。

不过如此一来,不只是对轿车,与此同时对卡车尾部防止其他车辆钻入其底部的防护装置的要求也会更高。

如果说上述的只是该试验的一个缺憾的话,下面要说的这些简直槽点满满:

此试验中受伤最重、被前后夹击导致车尾严重溃缩的目标车中只有驾驶位一个假人,且只公布了该假人的颈部损伤得分。最具参考价值的目标车后排假人欠奉,更不用说被追尾时最重要的后排乘员鞭打效应损伤得分了;而受损相对较小的子弹车上却配备了前二后一、共计三个假人,且评分细致得多。这种刻意避重就轻的的双重标准实在难以服众。

点评

就像是其产品和市场表现一样,奇瑞虽看似有些起色,却仍然不在状态。

4吉利帝豪GL车对车垂直碰撞

热闹

针对交通事故中占比近两成的侧面碰撞,吉利用两台帝豪GL进行了模拟真实交通事故的侧面碰撞测试,这次测试号称是全球首次公开车对车垂直碰撞测试。

在这一项测试中,包含假人在内的子弹车总质量为1561.6kg,远高于2015版C-NCAP侧碰中950kg的台车质量,通过子弹车撞击目标车来对真实事故进行模拟,来体现吉利帝豪GL的被动安全性能。

门道

吉利自收购以安全性著称的沃尔沃之后,造车水准扶摇直上,并在一定程度上继承了沃尔沃的安全基因。事实上,这一实车侧面碰撞测试亦源自沃尔沃。

从官方公开渠道获悉,沃尔沃曾做过V70和XC70的实车侧碰测试。

该测试中,作为侧碰车的V70速度为25km/h,作为正碰车的XC70速度为50km/h,两车速比为1:2,而这次两辆帝豪GL则各选取了16.7km/h和50km/h的速度,即1:3的速比。1:2和1:3正是实际交通事故中常见的速比。若是子弹车和目标车能有一个锐角夹角就更能还原真实事故场景。

点评

沃尔沃虽已经是吉利的子公司,但是在汽车安全方面却仍是吉利的老师。

5蔚来ES8碰撞测试

热闹

蔚来这个新生品牌为标榜自己的安全性,也去做了碰撞测试,其中包括40%正面重叠碰撞、70%重叠可变形尾部壁撞碰撞、75°侧面柱碰撞试验、行人保护测试等等项目。

门道

侧面柱碰的假人呢?汽车安全,归根结底还是人的安全,没假人撞个毛线。

另外,蔚来此次碰撞测试并没有放出任何测试视频或者官方大图,只有几张模糊不清的GIF动图,而且能看到的报导也都严格遵循疑似厂商公关稿,似乎没想说太多,更显得有些底气不足。

点评

蔚来,你们的葫芦里到底卖的什么药?

车聚小结

综上所述,这些测试都以中国本土汽车品牌多年前避而不谈、或惨不忍睹的安全性作为卖点,体现中国汽车企业在汽车安全方面的长足进步,虽然多少难逃各种槽点与质疑。

在这些活动中,车企出了风头,不明真相的围观群众看了热闹,可谓皆大欢喜。但真实道路复杂多变,真实工况几乎不可能如试验工况与结果那样理想。

既然这些车企都这么喜欢IIHS,那就希望C-IASI能早日真正与公众见面,虽然不见得足够公正,但是至少能在一定程度上检测这些所谓安全车型的真实斤两。

在此,笔者想说,事关安全,请少一点套路,多一点真心。

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