【原】厉害了我的国，33城通地铁，里程全球第一！

昵称72020678 2020-10-20

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城市轨道交通（俗称地铁，但实际上地铁只是轨道交通的一种制式）是当今大城市公共交通的标准配置，也是反映一个城市交通现代化的重要指标。因为运量大、准时、舒适、安全，轨道交通成为大城市人们出行的首选。世界上主要的大城市和国内主要一二线城市都建有地铁，如此兴建地铁也成了各个城市争相引入的一种交通方式。

图：2019年全国通地铁城市分布图

备注：红色为通地铁城市（含轻轨），绿色为在建城市

近日，21世纪经济报道旗下的21数据新闻实验室撰写了一篇关于我国城市地铁排名的文章在各大媒体上转载，还上了百度和微博热搜。（更多内容点击阅读原文《中国城市地铁排名出炉：13城地铁里程超100公里！你住的城市排第几？》）

对此，「看懂经济」决定邀请几名看懂经济评论作家对此文进行点评。

魏凯

山东财经大学MBA研究生校外导师，济南轨道交通集团，看懂经济评论作家

从宏观角度看，纵观地铁在我国发展的历史，大致可以划分为三个阶段，第一阶段重点满足战备需求；第二阶段倾向于为人口高密度城市提供公共交通服务；目前更多城市从TOD（Transit Oriented Development）引导城市新区发展，“站城一体”开发实现老城区生态修复、功能修补，提升城市品质、改善营商环境角度出发算财政平衡大账，做出地铁建设规划。

从微观角度看，地铁运营的实质是满足市民中长运距、高准点率交通出行需求，地方政府通常会给予其一定的财政补贴，以确保其提供低票价服务的亏补平衡。目前，地铁投建带来的沿线片区升值、城市环境提升、居民生活改善等现象是各大中城市竞相申报地铁项目的重要原因之一。地铁运营带给社会的正外部性收益远远大于企业亏损，这一点已是行业共识。

最后再谈谈客流强度，每一条地铁线路开通之初，其运输服务对象主要向地铁沿线的原有居民，其客流主要来自对大运量公交的出行乘客的分流，这种情况下地铁客流强度偏低是正常现象。随着一条地铁线路运营时间延长，城市人口会自发地向地铁沿线尤其是站点周边聚集，并在聚集区内工作、生活、休闲、消费，这种现象又会倒推地铁沿线的企业、居民区及休闲场所、商贸综合体等配套建筑增加，从而形成新一轮人口虹吸效应。这时地铁客流强度就会倍数级激增，所以在规划线路时，必须考虑客流强度变化特点，为满足未来的地铁交通出行需求做出“设计预留”。从时间延长和空间拉伸两个因素考虑客流强度，已经被大多数地铁规划设计者接受并付诸实践。

郭晓蓓

看懂经济评论作家

从1863年英国伦敦开通世界第一条地铁至今，地铁已遍布世界各大洲的主要城市。中国第一条地铁开通于1910年，位于香港，内陆第一条地铁于1969年在北京开通，之后天津、上海、台北、广州、长春、大连、武汉、深圳、南京等主要城市也相继开通。近几十年来，随着基建投入的增加，中国城市的地铁建设也进入了快车道。时至如今，中国内陆已有33个城市开通了地铁，轨道交通也成为了中心城市的形象担当，一个有了地铁的城市，说明它在中国城市排名中有一定的分量，也彰显着自己的财力。

国与国的竞争，往往是头部城市的竞争；省与省的竞争，往往是省会城市的竞争。在高铁和互联网的时代，城市竞争变得比以往任何时候都激烈，城市排名也变得比以往任何时候都易变。对于很多城市来说，地铁里程的长短可能关系到城市的面子、招商引资、地价、房价；对于购房者，既关系他们上班的交通便捷，更关乎房子是否更容易买得起，或者更具有或不具有投资价值。从排名中不难发现，不算港台，轨道交通排名靠前的十来座城市，基本和它们的经济总量、城市体量是符合的。不难发现，长三角、珠三角通轨道交通的城市最多、最密集，这与上述两个地区处于世界级的城市群有着莫大的联系。

当前，中国的城市化进程仍处在波澜壮阔的阶段，城市格局还远远没有到定格的时候。随着我国城市化、经济的发展，建设轨道交通（地铁、轻轨）的城市，会越来越多。只要把握住时代机遇，重新洗牌的机会仍然有很多。

应习文

中国民生银行研究院宏观区域研究团人负责人，看懂经济评论作家

近几十年来中国城镇化最大的标志就是城市基础设施的不断完善，其中轨道交通的急速扩张成为城市基础设施建设的最突出特征。以北京和上海为例，北京奥运和上海世博的建设期间是两个城市地铁建设最快的阶段，均从最初的2到3条地铁，快速发展为初步成网的体系（拥有10条以上的地铁线路），而随后的十年左右时间又进一步完善，目前里程数均已超过600公里。而在未来10年，可预见的里程将进一步增加到1000公里。随着地铁带来的通勤时间缩短，城市的面积也不断扩大，所能承载的人口迅速增加，由此带来了巨大的社会福利、土地收入和商业效应。

有北京上海等一线城市的成功案例在前，不难想象二线城市对地铁建设的巨大热情，即使大部分地铁本身难以盈利，但外部性不可估量，目前不少二线城市也已进入了高速建设时期。不过也需注意部分城市地铁建成初期的负荷不够，可能源于建设过于超前，城市本身的产业、就业、生活条件等吸引力不够，在财力有限的情况下，国家对新建地铁加强审批确实为明智之举。

李孜

博士，《Online Urbanization（在线城镇化）》作者，资深区域规划与城市设计师，新加坡国立大学研究员，看懂经济评论作家

地铁的发展与城市的发展紧密相连的。我这里想分享三个观点：

1.地铁作为现在城市发展TOD模式（交通枢纽与周边地块开发，地产升值）推动了城市快速扩张或旧城更新，功不可没。

2.遍观全球，地铁开发和运营很难盈利。在发展速度减缓的城市，要找到更加高效和务实的办法，仔细论证，不可贪大求全。

3.地铁要适应人流，物流新转变。特别应该考虑新经济带来的新物流，来适宜新需求，适应产业转型，发展更高密度的城市区块，减少地面空间浪费。

周正国

看懂经济评论作家

90年代初北京西单地铁站施工时，我作为本科生专业实习，下去体验“眼镜蛇法”施工技术，没有意识到城市规划的核心之一是交通规划。其中地铁为代表的快速交通规划对房地产市场影响很大。

世界各大城市开通地铁分别为伦敦（1863蒸汽烧煤车头，世界第一，1890改电气车头）、巴黎（1900）、纽约（1904）、东京（1927，亚洲第一）、北京（1969，中国第一）。中国最早的铁路是1909年京张铁路（詹天佑设计，其之前在中法海战中被迫跳水。之前的唐山铁路因为怕惊动清朝龙脉，火车头改为马拉）。

本文数据略有统计错误，交通协会数据是2018年底大陆有35个城市开通（不包括台湾4个城市和香港），根据地铁类型不同（有地铁、轻轨、区域快轨等），里程数等数据有误。

地铁投资与运营成本高，因此国家财政有资助标准，一般要求城市人口超过300万。规划目标之一是保证城市居民单程通勤时间不超过1个小时。运营收费标准确定有很多因素。早期城市交通都是从私营开始的，收费很高，盈利不错。例如伦敦最早是马车，数量巨大，但马粪污染严重，开始引入火车地铁，尽管成本高昂，但收费不低，依然盈利很好。后来竞争激烈，加上为了照顾平民，价格下降，这类公共交通只能转由政府利用政府财政税收提供补助，也有提供交通线附近土地进行开发来补充成本。

北京地铁收费最早是统一标准，没有里程限制，现在也改为主流收费模式，一个原因是交通经济学里的需求管理技术有了新进展，而且还有PPP公私合作模式进入具体的运营线路，需要进行更精准的营运收入管理。

美国地铁不发达，一个原因是政府财政收入少，包括公有土地少，没有出让收入，无法主导地铁建设。再就是人口密度低，私家车多，地铁密度不够，运营成本高。纽约日均运输量超过500万人次，我国北京上海也达到了。纽约地铁线路老化，运营成本高，经过多次反复，据说2020年底也要开始学习新加坡伦敦，准备在曼哈顿60以南开征进城拥堵费以补贴地铁运营成本。中国城市何时开始呢？

戴显天

看懂经济评论作家

看着文章里的图片通地铁城市数量、通车流程变化，你会由衷感慨几十年来中国地铁的建设速度。但是，在地铁建设热潮的背后，我们又需要深思那么多城市都建地铁，是否扛得住。地铁运量大、准时、舒适、安全，是大城市居民出行的首选，但是地铁建设、运营、维护成本高昂，并非所有城市都能承受得起。

地铁具有投资成本高、建设难度大、建设周期长等特点，修建地铁的的门槛很高（曾有人测算地下线路每公里造价8亿，地上线路每公里造价5亿）。由于国内外修地铁的主要是经济实力雄厚的大城市，修建地铁意味着城市形象的提升，因此修地铁也就成了国内各个城市“赶时髦”的事情。正因为如此，一些人口偏少、经济相对较弱、财政收入有限的城市为了修地铁背负了巨额债务，对城市的发展反而带来了巨大的压力。国家为了保证修建地铁的城市能够承受其修地铁带来的巨大负担，保障地铁的顺利运营，对GDP、城市人口、财政收入等指标做出了硬性规定。

2003年，国家出台文件是规定建地铁城市的要求：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上。后来，随着时间的推移，经济的发展，物价的上涨，当时出台的标准已经不合时宜，2018年出台了新标准。新标准要求申请建地铁的城市：一般公共财政预算收入应在300 亿元以上，地区生产总值在3000 亿元以上，市区常住人口在300万人以上。这一标准的提高就导致了许多原先满足要求的城市不再满足要求，不少城市或者线路被中央叫停，例如包头、兰州、呼和浩特等。

从文章的公布的数据来看，许多即便是GDP、城市人口、财政收入达标的城市地铁也是亏损的，全国只有杭州、青岛、深圳、北京等4座城市实现收支平衡，其余24座城市都在亏本运营，2018年运营收支比仅为78%。其中，像上海、广州这样日均客流量超1100万和超800万的城市也是亏损，可见修地铁需要三思而后行。

最后，需要说明一下的是，改善城市交通未必需要每个城市上地铁，在地铁与公交车之间还有很多过度的交通方式，例如轻轨、APM线、有轨电车、BRT等，这些交通方式运量比较大，乘坐舒服，但是建设成本低很多。各个城市应该根据自己的经济实力、人口规模、财政收入、产业结构、城市布局等特点进行规划。即便是北京、上海这样的超级城市，也是多交通组合。例如上海就是地铁、磁悬浮、轻轨、有轨电车、APM线、BRT都有建设，城市的不同区域采用不同交通方式，多种组合。中小城市更应因地制宜，而不是唯地铁至上。

虞翔

看懂经济评论作家

城市轨道交通不局限于地铁一种制式，除地铁以外，单轨、有轨电车、市域铁路、apm都是不错的选择，各城市应根据自身特点因地制宜选择制式。

在所有符合开建轨道交通的城市中，目前还是以地铁制式为主，但并不是所有城市都适合建设地铁。从已建成运营的情况来看，不少城市客流并不达标，地铁利用率低，成为城市财政的一大负担。建议选用其他运量较小的制式，如有轨电车、单轨、市域铁路等，这些制式有大量在地面上的区间，在解决交通的同时还能成为城市观光的风景线。

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