大众与特斯拉，前者是过去百余年汽车工业发展史的一个徽标，是陪伴几代人走过漫长岁月的经典品牌，后者是当下电动化大潮催生的造车新势力，是一家走在时代前沿，引领新能源风潮的科技型汽车企业。
过去大众走的是阳关道，特斯拉过的独木桥，二者之间并没有太多的交集，但自从新能源慢慢从边缘走向车市的中心，就为二者建立起沟通的桥梁，大众方也多次在公开场合表达对特斯拉的“喜爱”。早在几年前，大众品牌CEO赫伯特·迪斯就曾表示“我们认为大众汽车是可以阻止特斯拉的公司，因为我们有特斯拉今天没有的能力。”，并扬言到2025年实现100万辆的电动汽车销量目标，从而实现成为电动汽车市场领导者，赶超越特斯拉的目标。而就在日前，大众集团工会主席 Bernd Osterloh 在最近的一次采访中表示“大众汽车有望三年内在产量和软件开发上超越特斯拉，并称无论是在电动汽车的生产数量还是在软件开发方面，大众都有能力超过特斯拉。”按照Bernd Osterloh 的预估，如果特斯拉开设三个工厂，每年电动汽车的产量大约 30-50 万辆，那么，大众的目标就是达到 90-150 万辆的年产量。我们希望在 2023 年，甚至更早的时间里，实现这一目标。首先从工厂产能来看，大众如果真的下定决心全力转型电动车，要超越特斯拉何须三年，在华的两家电动汽车工厂——上汽大众安亭基地和一汽-大众佛山基地，年产能就高达60万辆，而且按照大众的远期规划，到2022年公司将在全球范围内对8家工厂进行改造，专门生产电动汽车。而从德国总部的沃尔夫斯堡工厂也或被改造成用于电动汽车的生产便可以窥见出大众的决心。但产能是与销量挂钩的，一家车企不会忽视实际销量而盲目推高工厂产能，生产出一批“滞销”车辆，更何况是如此“老道”的大众。而从销量来看，今年前7个月，特斯拉的全球销量高达21万辆高居榜首，占全球纯电动汽车总销量26.55%。虽然大众以7.35万辆的成绩紧随特斯拉身后，名列第二，但哪怕算上奥迪品牌，大众的纯电动车销量仍不足特斯拉销量的一半。换言之按照现有销量占比态势，再综合销量与产能需要维持对等关系，大众的合理产能想要在三年内超越特斯拉可能性较低。再说软件开发方面，其实早在今年三月，董事会成员托马斯·乌里奇就表示“特斯拉在制造电动汽车和软件方面比竞争对手领先10年”，并且大众旗下的重磅纯电车型ID.3还因为软件问题未能按时发布。根据《经理人》杂志去年12月报道称，“软件故障意味着超过2万辆ID.3汽车将在没有完整软件套件的情况下生产出来，这需要工程师团队以额外成本手动修复后期制作的问题。今年2月，3万辆ID.3再次被曝或因软件问题推迟夏季上市计划。”当然，针对软件开发方面，大众也在积极布局中，首先奥迪新任首席执行官 Markus Duesmann 将领导一个名为（Artemis）的工程团队来追赶特斯拉在技术方面的优势。其次新成立的“Car.SoftWare”部门将大众所有的软件业务都整合在一起以及集成所有汽车制造商的软件操作。大众此前曾宣布，将在未来五年内将集团所使用的自产软件比例从现有的10%提升至60%。另外大众CEO迪斯也表示，“未来汽车创新中，软件将占到90%。”目前大众有2万名研发人员，其中90%都面向硬件开发。预计到2030年，这一点将发生根本性变化。研发成本中软件将占到一半。届时大众将从一个计算机分散式系统，即控制单元，转变成一个更加集中、网络化更高的电子架构。之所以会做出这样的转变，迪斯的解释为，“以一部智能手机为参照，一辆汽车所需的软件代码数是其10倍，而一辆无人驾驶汽车的软件代码数是智能手机的1000多倍。大众需要更多的软件工程师对一辆汽车用到的多种传感器和执行器编程，这样一来自动驾驶汽车才能做出正确反应，应对交通状况，避免事故。”对比之下特斯拉的优势在于他们已经在汽车中安装了自己的软件，并且可以通过这一途径来收集数据，如果大众将自己的系统搭载上车，那么，大众也能在短时间内获得更多的数据。只是面对大量的用户驾驶习惯数据，以及辅助驾驶功能实践后获得的数据该如何处理。对于经验尚浅的大众而言，仍是一个不小的难题。而早前安信证券发布研报从四个方面对两者进行了对比。技术端，生产平台方面，特斯拉采用爆款策略，深耕单一品类；而大众则是采取模块化平台策略，促成规模效应，使零部件的通用化率显著提高，从而降低成本。电池方面，特斯拉以外购为主，从早期的松下独家供货到允许多样化的电池技术路线并存；大众则在外购之余，主动谋求电池自制，具体措施涵盖与瑞典电池制造商Northvolt AB计划联合生产锂电池、设立电池卓越中心深度参与集团范围内所有电池产品的研发，采购和质量管控、入股国轩高科进驻新能源产业链等。智能化方面，特斯拉侧重自动驾驶技术，Autopilot是特斯拉目前最重要的智能化应用软件，采用特斯拉自研的主处理器芯片Tesla FSD，实现了较高的算力；大众则偏向操作系统，其全新开发的“VW.OS”新软件操作系统可以大幅减少代码量，实现ECU功能的集成。产品端，大众MEB系列产品谱系丰富，其中ID.3相比Model 3，二者各有所长。大众计划共推出两轮电动车产品周期，涵盖轿车、SUV、MPV等车型，价位覆盖入门、中端、高端等，细分市场广阔。商场没有永远的敌人，只有永远的利益，又因为合作才能共赢。所以现阶段大众与特斯拉还没有到达剑拔弩张的紧张敌对态势，甚至二者之间还屡次传出将要合作的消息。就在今年9月，特斯拉CEO马斯克在参观完特斯拉在德国首都格吕恩海德郊外建造的工厂后，还特意乘坐私人飞机抵达大众汽车的VIP机场，与大众CEO迪斯进行一场非正式的会面。据透露，在会面期间马斯克先后试驾大众的ID.3和ID.4，在试驾体验过程中还向副驾的迪斯问了几个问题，比如“ID.3有车道跟随功能或类似功能吗？”“电池组的尺寸是多少？”。而两人的会面也引发了外界对于双方合作的猜想，包括电池研发、自动驾驶技术、平台等方面双方是否已经达成合作协议。不过随后迪斯就在社交媒体澄清，二人的会面只是私人性质，没有涉及协议和合作。而在较早之前，还曾传出大众将要入股特斯拉的新闻，不过随后大众官方就出面澄清纯属子虚乌有。再者虽然在今年1月22日下午4时收盘后，特斯拉股价上涨4.09%，总市值达到1026.6亿美元，超过了大众汽车的994亿美元，但是根据投资研究公司New Constructs首席执行官大卫·特雷纳称，“特斯拉可能是华尔街最危险的股票，因其基本面无法支持如此高的股价和估值，考虑到合理的利润水平，适当的估值应该是现在的十分之一左右。”所以个人预测精明的大众应该不会在这个敏感时期入股特斯拉。当一家企业被多家企业视为主要竞争目标，从某种程度上讲这家企业在该领域就已经是一家成功企业，正如本文的特斯拉，同时被以蔚来、小鹏为首的造车新势力以及以大众、BBA为首的传统车企列为重点“打击”对象，其已经具备成功的先决条件。虽然根据上文分析，大众要在三年内在产能和软件开发上超越特斯拉难度不小，但是即便一个“大众”倒下了，还有千千万万个“大众”在排队“请战”特斯拉，而且市场有竞争是好事，尤其是对于电动车市场，可以促进市场的良性发展，无论如何百花齐放也总比一家独大好。
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