|
对于氢燃料最大的发展阻碍即成本问题，该如何解决呢？ 文 ▍宋双辉 纯电动汽车是2019年上海国际车展的当红明星，这一点并没有错，不过就像当年它取代了传统燃油车的风头一样，燃料电池车也正在慢慢走红，成为下一个风口。 从两会期间屡屡登上代表的提案，到最终作为节能环保潜力巨大的能源被写进《政府工作报告》，氢燃料汽车正在进入快速起步的阶段。 根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》阐述，到2030年，燃料电池车辆的保有量要达到200万辆，加氢站的数量达到1,000座，产业产值将突破10,000亿元。 左：盖瑞特高增长地区总裁金晨海 中：盖瑞特全球总裁兼CEO芮博廉 右：盖瑞特卓越商务运营与战略高级副总裁Pierre Barthelet 在本届车展上，盖瑞特展台展出的一款量产的氢燃料电池电动压缩机广受关注，我们也就氢燃料技术的普及这一话题，与盖瑞特全球总裁兼CEO芮博廉（Olivier Rabiller）进行了面对面沟通，来听听他的看法。 氢燃料处在市场爆发前夜 可能对于有些人来说，盖瑞特的名字稍显陌生，其实它2018年才从霍尼韦尔集团完成拆分，成为了一家独立公司，目前专注于涡轮增压、电动增压技术和智能网联汽车解决方案业务。 这次盖瑞特展示的这款氢燃料电池电动压缩机，早在2016年就搭载在了本田氢燃料豪华轿车Clairty量产车上。如今盖瑞特的这款氢燃料电池电动压缩机已经规划到了第三代，计划在2025年实现量产。 对于目前现阶段氢燃料汽车发展存在的最大阻力，芮博廉认为还是居高不下的成本问题。“氢燃料汽车要实现大规模商用，在技术成熟安全的同时，成本也必须亲民。” 要降低成本，一方面有赖于技术的进步，另一方面则是规模的提升。“随着技术进步，电动压缩机的体积能不断缩小，比如第一代产品目前是25千瓦10万转，下一代如果提高到15万转，电机会小很多，功耗也能进一步降低，这样所用的贵金属材料也会减少，成本就能下降。” 芮博廉表示，根据他们的估算，如果第三代氢燃料电池电动压缩机的量产规模能够达到10万台，那么价格将下降到第一代的十分之一。 在中国市场，芮博廉更看好载重更重、对里程需求更长的商用车在氢燃料电池领域的应用，认为这将是一个突破口，而后慢慢向乘用车普及开来。同时政府层面对氢燃料电池技术的支持也让他充满信心。 混合动力车的潜力还远未被开发 在看好氢燃料电池技术的同时，芮博廉也指出，其实市场上还不存在谁将最终取代谁的问题，并不能因此判断氢燃料一定会取代纯电动。 “根据不同的需求、不同的功能和不同的车型，相应的会有不同技术路线来匹配，乘用车、商用车、不同出行里程和使用习惯的差异需要多元化的动力解决方案。” 依据盖瑞特的预期，到2025年全球将有三分之一的汽车是混动车，这个混动不只是普通的油电混动，还包括48V微混、中混、插电式混动等方案，而中国的混动车占比将是最高的。 这次车展上盖瑞特就带来了一款专门针对混动车设计的电动涡轮增压器，它采用了一体化设计，方便布置，能进一步降低油耗，提升燃烧效率，同时支持能量回收，可以把多余的废弃热能转换成电能，为混动车电池充电。 据悉这款电动涡轮增压器将搭载在2021年量产的乘用车上。当然首先会从高端车型起步，随着普及程度的提高，也会搭载在更多普通的混动车型上。
|
|
|
