无人出租车=无人负责你的安全？

本月上旬，百度继长沙、沧州之后，在北京逐步开放了百个“无人出租车”站点。从目前已经通过审核的站点运营情况来看，单日高峰期订单量超过2600单，而且单个站点单日的订单量超过600单。今天，就来聊聊无人驾驶。

在今年四月和八月，百度智能自动驾驶出租车分别在长沙和沧州上线试乘，合作车型是一汽红旗的HS5。这次在北京更换了与自动驾驶公司AutoX一样的林肯MKZ轿车，乘坐体验有一定程度的上升。

和先行试运营的城市一样，北京的百度智能自动驾驶出租车也是固定站点上下车，可以通过百度地图或者Apollo Go两个APP下单。根据自动驾驶测试法规要求，试乘者需要实名登记，而且年龄在18-60岁之间。

根据目前试乘的民众反映，北京智能自动出租车的试乘十分火爆，预约下单时间非常长。

无人出租那些事

时间倒回两年前，当时广州公交集团白云公司在广州大学城试运营了自动驾驶出租车，技术提供方是文远知行WeRide.ai，这家公司是目前广州5家首批自动驾驶路测牌照的公司之一。

当时车上需要配备1-2名安全员，乘坐自驾出租车的时候需要阅读和确认一份同意书，安全员双手会“虚握”方形盘。试运营不久后，该项目正式被广州番禺区交警和交通局两个部门叫停。相关交警部门给出回复：在相关法律法规、政策文件、技术完善之前，该模式牵涉面大，后果难以预料，涉嫌违法违规经营，请立即暂停，严禁邀请普通群众参与测试。

而在乘坐体验上，乘客反映广州自动驾驶出租车有不少问题。例如汽车行驶时遇到掉头情况，容易出现方向打多需要回拉修补，遇到危险情景不能及时作出反映，车速太慢（40km/h）且刹车顿挫感强烈。

广州这次初体验，好比海鲜过敏者去做第一个吃螃蟹的人，纵然结局不太好看，但总算是勇气可嘉。

之后就是长沙，百度于今年4月中旬宣布全面开放Apollo Robotaxi自动驾驶出租车服务。长沙用户可以通过百度地图、百度APP的“Dutaxi”小程序一键呼叫出租车，免费试乘。

Apollo自动驾驶的技术积累和试验里程，在全球范围内都属于领先企业之一，所以这一次百度智能自动驾驶出租车的体验要比广州的好不少。无论是呼叫体验，又或者乘坐体验，除了需要固定站点上下车以外，基本上没有其他硬伤了。

可以说，百度的Apollo Robotaxi是国内真正意义上实现“无人出租车”的第一人。

此后不过十天时间，国内另一家地图巨头——高德，也宣布正式接入AutoX无人车平台，在上海率先上线自动驾驶出租车服务。

只要是在上海自动驾驶测试路段，用户就可以通过高德APP一键呼叫AutoX自动驾驶出租车，操作和呼叫普通网约车形同，最后只要在车型选择中勾选“AutoX”即可。

AutoX自动驾驶公司是国内同领域中实力较为雄厚的公司，在无人驾驶的四个重要方面——感知、地图、仿真、工程上都获得重大的技术突破。而AutoX智能自动驾驶出租车也不像Apollo Robotaxi那样需要固定站点上下车，两者乘坐体验不分伯仲。

虽然自动驾驶测试路段有限，但AutoX好歹是摆脱固定站点上下车的枷锁，即便这并不是多大的技术突破，却也足够让民众对未来自动驾驶的发展有更充分的信心。

网络三巨头BAT中，已经有两家走进无人驾驶领域并实地试运营了，最后入局就是和腾讯有千丝万缕关系的滴滴。

今年6月下旬，滴滴出行在上海首次面向公众开放自动驾驶服务。

滴滴用户如果需要体验试乘，需要通过滴滴出行APP在线上报名，通过审核之后才能在上海自动驾驶测试路段体验自动驾驶出租车。

滴滴的自动驾驶研发团队于2016年组建，目前在中美两地已经有400人的规模，并获得上海、北京、美国加州等地的路测资格。然而，从试乘民众反映来看，滴滴自动驾驶技术存在许多问题，体验方面和Apollo和AutoX存在一定差距。

接下来，要说一下真正的无人出租车（注意，这次没有双引号）。

Waymo，一家来自北美的自动驾驶汽车公司，和Google同属于Alphabet旗下。十年前，Waymo和Google开启自动驾驶汽车计划，随后独立出来称为Alphabet的子公司。

就在北京的百度智能自动驾驶出租车试行的前三天，Waymo宣布在凤凰城试运营“没有安全员的100%无人驾驶出租车”。

从海外一些试乘人员分享的视频来看，Waymo无人驾驶出租车有三点做得比较出色。首先是能准确定位上车点，这点跟国内AutoX做得相当。其次，在人群攒动的街道也能无障碍前行，这要比滴滴遇到障碍物就“歇菜”并需要远程申请指令完全不同。最后，Waymo无人驾驶出租车会像老司机一样“闯黄灯”。

作为最早研究自动驾驶的公司，Waymo的技术积累和试验数据是国内包括Apollo在内所有自动驾驶公司都难以企及的，所以它能有这样“智能化”的表现并不奇怪。

关于自动驾驶

从各路大神尤其是Waymo的试运营情况来看，无人驾驶出租车算是真正走上了舞台。虽说目前测试路段有限，路况环境的复杂程度并能完全代表所有情况，但这是自动驾驶的一小步，人类历史一大步。

从自动驾驶本身来说，技术难点分为两个方面：其一是硬件对路况的识别，其二是大数据对突发情况的判断。

在硬件方面，SAE美国汽车工程师学会把自动驾驶分为6个级别：

当然了，以上等级划分是依据综合性判断的。而从逻辑上来说，只要硬件能达到相应功能，就不存在意外发生，所以硬件是自动驾驶最大的基础。

之所以要配合大数据来编程软件，主要还是规避硬件不足而带来的安全问题。例如，遇到恶劣雨天，其时硬件对路况识别能力不足，那么自动驾驶时AI的判断依据就不足，此时即便人为识别能力依旧能做出正确操作，但给AI的指令就可以是“建议认为介入操作”，而不是AI自己“莽撞”，或者像滴滴那样“歇菜”。

所以，大数据前期可以很好弥补硬件的不足，到了发展后期，它就变成关键的一环。

再举个明显例子，假如有一个自动驾驶汽车识别硬件已经拥有超强的路况识别能力，那么接下来的问题就是路线选择，这方面需要根据路宽预判、乘客情况、天气好坏等多方面来作出决定，没有丰富而精确的数据支持是不能做好这一点的。

由此可见，自动驾驶确实只是走出了一小步，但大部分事情最难的地方就在开头，之后的路也许就好走很多了。

而眼下，最关键的问题仍然是硬件。目前只有国外的Waymo真正意义上实现了无人驾驶，仅此一点足以体现这家公司的技术储备已经领先国内公司一大截，毕竟自信都是源自实力的。

那问题来了，无人驾驶的出租车，谁来负责乘客的安全？

从法理上来说，要是出现事故的话，责任肯定是由出租车营运方来负责的。但是从伦理上讲，AI还不能完全做到像人一样随机应变，万一出现突发状况，乘客的安全是得不到保障的。从国内各家公司参差不齐的实力来说，这一点值得忧虑。

但以人为本的今天，在这个高度重视人权的社会里，即便是无人驾驶出租车，也是有人为我们的安全考虑的，TA就是国家政策。

从广州试营运叫停的事例就可以看出，相关部门是愿意配合科技的发展，但同时也人民生命安全的监督员。只要在试运营过程中出现不对的苗头，立马就会终止项目。

能快速发展自然是好事，但路还是要脚踏实地去走。

结语

人是感知、感性的动物，感知有限，而且感性还会影响判断。所以，现在工业化都在提倡“无人化”，这能极大程度提高效率。

目前“无人化”最大的试验区就是工厂，其次就是汽车。工厂无人化相对要简单一点，机械臂能代替工人，既不需要休息，还不容易犯错，出现事故也不会有复杂的责任问题。但汽车不一样，汽车AI面对的是复杂成百上千倍的环境，而且试错成本相当高。路不用走得太急，可以稳扎稳打地走下去。

丙晟数字商业 发起了一个读者讨论 你会乘坐无人出租车吗？ 精选讨论内容

燕伟

可人为介入更好

作者

目前基本上都是可以人为干预的

.A0大飞配货站13130217135

出租车司机要失业了

肥坨坨

不要吹牛好不好，什么无人出租车，现在推出的就是个定线公交车好不好，指定地点上下车，还只能走规定线路，更不要说车上还有安全员。假设现在无人驾驶技术很成熟了，可以安全的上路运行了，无人驾驶出租车也不现实，信不信？前面乘客能在车上抽烟，后面乘客就敢在车上吃甘蔗。也许晚上还有喝醉了的吐一车，或者热恋中的情侣就在车上亲热。不要以为人的素质都那么高，要不然地下通道都有股尿骚味，要不然共享单车好多都上了私锁，要不然有那么多人上了地铁就取了口罩。所以我是不看好无人出租车的。

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