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有资料显示：1940年至1945年日军投降，日本侵略者从各地强征来石碌矿山服役劳工共68批2.5万人，加上岛内劳工共计4万多人。石八线建成后，幸存下来的劳工仅剩4000人。一寸路堤一寸血，几方枕木一生命。 在新中国成立之后，经历过几番社会动荡，在偏居一隅的海南乐东、东方、昌江等地，铁路建设者们的工作条件依然艰苦卓绝。但他们在西部铁路的几度修复中，无怨无悔付出血汗、投入几近生命极限的精力，以及苦中作乐的人生姿态，令人感受深刻。 深刻体味过铁路建设之沉重者，有些泪水，始终不想被别人看到。此次采访，本报记者寻访到四位为海南西环铁路奉献40年以上生命光阴的老铁路人，听他们讲述当年曲折而生动的铁路建设故事。 老线路工易书梅：石八线上“苦力”，扛200斤枕木 “九成以上的工作全部都靠人的双手去完成，可以想象的巨大劳动量。”今年已88岁高龄的老铁路人易书梅，永远不会忘记1960年3月18日这天，这是他第一次到海南，带着广州铁路局大修队的公职，来到陌生之地，没想到一干就是一辈子。 “单位的安排高于一切，来海南，这是纪律！”易书梅的想法与他在解放前参加淮海战役、解放后参加抗美援朝在部队时的想法一样，服从组织安排从不动摇。 在1950年代末广东铁路部门接管海南铁路后，老家湖南株洲的易书梅跟着工友们踏上了前往海南东方的船。老人清楚地记得，3月18日那天骄阳似火，八所镇上没有一条像样的道路，荒芜异常，路边仅有几座零星的茅草屋，八所土地上看到的，都是日本鬼子战争中留下的一个个炸弹坑。 易书梅被安排住进了当时成立的海南办事处“单位宿舍”，依然是简陋的茅草屋。“那时，我们不觉得这算苦。”比起淮海战役中，160人组成的一个连，战斗到最后一刻，只剩了包括自己在内的3个人，易书梅觉得，这样的条件还不足以让人觉得苦。 易书梅在石八线上工种是线路工。线路工可不是技术工种，是肩扛枕木的工人。一条枕木200斤重，一个工人要单肩扛起，走上一段不短的路，再慢慢托放下来，铺当铁路路基。 易书梅记得，由于当年从日本人手中接收的铁路设施破损严重，石八线运行中经常出现紧急状况，而按照铁路部门对封闭大修的要求，所有状况，不分大小，一律要在2小时内排除解决，这让有责任感的易书梅为石八线担负了更多的紧张和劳力。除扛枕木外，遇到紧急的封闭大修，易书梅在石渣工区，还与工友们负责更换石渣，将脏旧的石渣用铁锹一铲一铲挖出去，再挑回细碎均匀的新石渣铺在铁轨两侧，顶着烈日，或赶上刮风下雨，易书梅的身上几乎没穿过稍干一些的衣衫，从来都是湿漉漉被汗水渗透，这是这份工作给予易书梅最深的记忆。 老捣工关柏诚：紧握铁锤，磨掉他23年光阴 “什么是捣工？乍一听外行人不懂，这是铁路系统里另一种力工。”1967年进入海南铁路工作的老铁路人关柏诚，最初看到海南铁路办事处打出招工启示时，一心一意奔着去了，铁路在他眼中，是未来生活的依靠。 海南铁轨因经年累月的使用，路基往往变得不平，在1960年代尚无任何机械设备调整路基的年月，铁路工人们就举起数十斤重的大铁锤，一锤又一锤地砸下铁轨下方的垫石，重新铺平轨道，这便是捣工每天要做的工作。 “可没有现在的那种空气锤！都只靠一双手，一个大铁锤。”带着手套，关柏诚一段时间下来，发现手上还是抵不住地起了一个个大水泡。水泡破了，又变成了茧，茧时间久了，牢牢硬硬地硌着在手掌上，成了再也没法脱去的老茧。于是，关柏诚年纪轻轻，就有了一双满是老茧的粗糙的双手。 “1960年代铁路工人工资收入低，养家糊口不容易，我记得1967年我每月工资是44块5毛。”除了每月指定可换得28斤大米之外，关柏诚的一份口粮，不够全家老少吃。于是，这40多块钱的工资里，还要用掉一大部分，去买指定供应之外的高价米。填不饱肚子，干苦工的日子让关柏诚印象深刻。 关柏诚干捣工。从1975年一直干到了1998年他退休那一年。23年的岁月里，他从一个青壮的小伙子，变成了一个快拿不动铁锤的老者。而这期间，尽管工作辛劳，关柏诚还承担起了巡道工等不少受累的岗位工作，经常替工友夜班巡逻铁路。 沿着石八线铁路，关柏诚，这个爱手提马灯的铁路工人，无数次默默地走在铁轨旁，每次一走就是15公里。铁路线路崎岖，还要翻山越岭，沿着望不到尽头的铁路一路走远，老关的每一步，都坚定如担当在心的使命，不曾有一刻的松懒。 老司炉工韩名光：高温炙烤，进隧洞险些丢了命 1961年，老铁路工人韩名光还是一个25岁的小伙子，老家文昌的他走进海南铁路办事处时，已是一个在广西贵县糖厂有过铁路运输驾驶经验的年轻人，他的理想是当一名铁路机车司机，来应聘的也是司机岗。但因为资历尚浅，他被录用为驾驶室的司炉工。 “什么是司炉工，就是给蒸汽机添煤火。”韩名光在机务段做了10年的司炉工。老式蒸汽机车KD5、D51等型号都是日本侵占海南期间留下的，空间狭小，司炉工就是在火车机头司机座位偏下方的位置，给一个长2米、深80厘米左右的煤炉添媒。 煤炭燃烧时温度非常高，这曾让老韩很长一段时间难以适应。“记得有一次，火车穿进石碌一个300多米的隧道时，车厢里几乎像被抽走了空气，我没法喘气了。”情急之下，韩名光迅速拽来一条毛巾，蘸水堵在鼻子上，狠命地吸了几大口，这种接近窒息的感觉让老韩有些后怕，此后，在司炉工岗上他越来越有经验，每次出车，随时必带好一条沾水的毛巾。 司炉工岗艰苦异常，忍受不了的工人一个个离开了，司机少了，一个大的轮班，韩名光常常要上一天一夜。“那时，从八所到石碌火车陈旧，时速每小时才20多公里，八所到石碌52公里的铁路，火车起码要开上2小时。”韩名光说，最多的一次大长班，他一个班跑下来，往返了八所和石碌间12趟，几乎创了当时的一个记录。直到1970年代，机车换成了国产的解放牌、建设牌等大型蒸汽机车，局促炙烤的司炉工的工作条件才稍稍好一些。 老铁路教师徐继春：病号才能吃上南瓜红薯 1959年从江苏到海南来的徐继春老人，最终将自己一生都奉献给了海南铁路事业。那一年，跟老徐一起来支援海南铁路的总计9个人，到1966年时，徐继春当上了八所站的站长，到1982年，他又转任海南铁路党校做了一名教师，常常向年轻人讲起当年的奋斗故事。 徐继春说，在1960年代，人们常讲的“火车没有汽车快”，是对当时最真实的描述。那时火车时速最快也就60公里/小时，大部分火车都达不到，从三亚到八所不到200公里的路，一般都要开上6个小时。 “艰苦的日子最终还是熬过去了，坐在今天如此舒适的东环高铁上，有一种幸福感呐！”徐继春告诉记者，在1959年至1961年自然灾害的艰难岁月里，修建铁路，为了国家和海南建设，铁路工人是饿着肚子硬挺过来的，每一个铁路工都是值得人们尊敬的英雄。徐继春还记得，因为物资短缺，当时单位食堂饭桌上摆着盐水，少得可怜的口粮，工人们多是蘸着盐水就下肚的。偶有生了病的职工，可以“开小灶”，食堂会给配零星的一点南瓜、红薯，但是，要吃到这些，必须要有医院开具的证明。 如今西环高铁已开工建设，徐继春说，“我跟工友们都盼着这一天的到来，对以后的年轻人讲，让他们懂得，正是有一代代铁路人的努力，岁月的艰苦才会一去不复返。” 相关链接 日军侵琼时铁路建设：一寸路堤一寸血，几方枕木一生命 1939年侵占海南岛后，日本侵略者所到之处，杀人放火，奸淫掳掠，海南人民遭了大殃。 据东方市史志办主任黄成介绍，在修建石八铁路时，由于大部分需要穿越山林和丘陵灌丛地带，地形万般复杂，尤其是宝桥以东的山岭地段，属于花岗岩和契碎石层，进入石碌岭必须要筑建隧道，沿线包括了跨越昌化江的大中小桥梁十多座，工程艰巨异常。 在这样的背景下，修路劳工每天要挖填土石方、开山爆破、清土运石、灌浇混凝土，劳动强度大得难以想象，每天劳动出工最短的都要达到十几个小时。 由于粮食短缺，日军每天发给劳工的只有4两饭团，食不果腹，衣不蔽体，天气炎热，山林地带蚊蝇孳生，许多劳工水土不服，生病无医无药，得了传染性疾病的，则被弃之郊野或者拖出活埋。有的劳工忍受不了而逃跑，一旦被抓回来即遭到刀砍或枪毙。 据史料记载，1942年发生疟疾和霍乱传染病时，因没有任何医疗措施，日本特工把患有疾病的劳工推进火场活活烧死，惨不忍睹。八所海边还遗留当年掩埋劳工尸骨的“万人坑”。在建筑石碌隧道时，一次在洞内发生了坍塌，70多名劳工也被活埋。最终未能找到这些为铁路献出生命的人们的后代。 |
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