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上篇文章 聊了欧美电动卡车的大功率商用车充电最新情况1500V! 3000A ! 欧美在研究充电怪物！在读本篇文章之前，建议先看一下前一篇的文章，上篇文章的末尾 我说去找找戴姆勒北美和特斯拉的 HPCVC的方案； 很遗憾，找了半天，并没有看见戴姆勒北美（北美是其卡车公司）的HPCVC的方案，虽然从各种资料上看见其的确是在加速研究这方面；而另外一家特斯拉，其早在17年的时候就推出了自己电动卡车semi和自己的充电网络Megachargers； 下图是其卡车上的充电口， 在这个接口上，左边是8个一样大小的输入口（4对DC充电），右边有一个半圆形的缺口（看起来更新一个锁扣机构）； 上篇文章也大概提了一下这个，但是这个“充电插座”我是不太能看的明白的，因为之前Elon说semi是有四个独立的电机和电池的，看这个接口右侧，应该是4对DC充电，所以其每对DC充电引脚给一个电池充电？ 那没有信号pin吗？亦或者在Megachargers 支持 信号采用 无线方式？ ，这个看不懂，这个是特斯拉semi非常早期，看起来更像过渡的东西，但是比较有意思的是chargepoint, 不知道是不是无独有偶； 值得一提的是，特斯拉在电动卡车上的进程是要比老牌的戴姆勒等企业技术更新的速度更快的，而且特斯拉现在也是欧洲 CharIN的成员了，同时也是HPCVC的成员及方案提供方，之前看到的资料说 HPCVC的目前只收到了五家成员（Tesla/Electrify America/ABB, paXos/Staubli. ）中的一家方案，而且在参与测试； 我们看下面是戴姆勒资料里提及的HPCVC的工作更新情况，这个资料还是去年6月份的（不知道最近有没有最新的更新了）但是我们看图中最右侧HPCVC的草图方案，这个和CCS系列的造型差异太大了，更像是美版的特斯拉充电器... 所以很大概率可能是采用了特斯拉的方案，特斯拉是其成员中唯一一家有自己充电网络和卡车的OEM参与方，在新的HPCVC下 其通讯方式可能是CAN通讯; 另外最快接近批量生产的可能就是特斯拉的semi了，所以如果HPCVC还拿不出具体的标准和方案，那一旦特斯拉semi开卖，一定也会采用自己的充电网络和充电器，以及自己的充电桩，这个到时候又会很感概，也失去了把特斯拉拉近阵营的意义了,所以我猜测可能选择的是特斯拉自己的方案，但是很显然这个方案和我们上文所说的“8pin'那个方案是不一样的； 虽然CCS最大可以支持500KW的充电，但是其电流最大是500A，所以如果要完全支持到500KW,那电压就得到1000V,实际上，充电协议上只到350KW,但是其最大的上限是可以到500KW的，因为现行的高压系统大多数还是在400V~600V左右徘徊，所以目前大多数也就在200~250KW之间徘徊，如果做到250KW的都得上电缆接接口主动冷却系统，因为实际充电枪超过400A（95方左右）就比较笨重，而且温度也非常高，所以整车电压的提高是一定的，保时捷只是走在前面了而已，这并不是唯一的，因为标准上的电压范围到1000V呢；而IEC 62196-3延申了一个IEC 62196-3-1版本，基本上就是描述对大功率DC充电接口的要求，包括热感应，冷却和触点镀银的要求等； CCS3.0的版本 包含了 无线通信，感应充电，V2X和受电弓技术，其实这几个技术在不同的充电系统里以及不同车型上多少都有实现了，换句话说，并不是空白领域，只是把这些功能要求加了进去，所以从这方面看，无线通信，感应充电带来的就是更少的高压电连接，当然线束插件也就更少了，受电弓技术在欧洲很多的巴士上都很普及在应用（国内也有，也是非常传统的技术，找时间写写这个）V2X就不用说了，但是依然很期待其3.0的版本要求，基本上这也定义了下一代车型的充电技术路线； 之前猜测HPCVC要和CCS兼容，我现在到觉得可能性不是很大，这里面涉及的差异太多了，但是从成本和商业化的角度来说，如果不能实现较多的兼容，那其落地的也遥遥无期了，重新打造一个新的生态链不是一个最佳的选择； end |
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