|
2018年1月，民航局一声令下，解除了飞机上使用便携式电子设备的禁令，中国终于迎来了飞机上玩手机的好时代。 资料图 2016年，《IT时报》记者曾采访东航、南航、国航三大航空公司的飞机上网试点情况，并根据多位业内人士透露的信息预测，飞机上使用手机的禁令放开乃大势所趋，最快将在2017年年底解禁。果不其然，2018年1月，中国民航史上第一架允许机上使用手机的航班，第一架开放手机使用空中Wi-Fi的航班相继起飞，标志着空中手机时代的来临。 2015年，国内航空公司还在两种飞机Wi-Fi上网的解决方案之间徘徊，是选择地对空宽带通信（ATG）模式，还是选择卫星宽带通信模式？当时，《IT时报》记者曾预测，卫星模式将成为国内主流，而且不同于国外，国内航空公司的第一选择是不向用户收费。事实证明，空中解禁手机后，国内航空公司都选择了卫星模式，同时也为用户端上了空中Wi-Fi免费大餐。 那么，空中解禁手机后，机上Wi-Fi上网又将走向何处？空中旅客还能享受多久的免费上网大餐？多家航空公司向《IT时报》记者确认，飞机上网终将收费。 // 终于能在飞机上玩手机 乘客：从一杯水足矣，到AVOD（机载音视频点播系统）无法取悦我，再到飞机上玩手机，我的需求永远没有被满足。 在飞往印度的7小时航程中，李先生带着儿子体验了一番东航免费Wi-Fi，如果选择付费的国外航空公司，李先生需要为这趟空中旅程支付35美元（约合人民币224元）的Wi-Fi上网费用。 “飞机已开始滑行，为了飞行安全，请您在飞行全程中不要使用锂电池移动电源，并将便携式电子设备切换至飞行模式。”伴随着非同寻常的广播，乘务员开始指导乘客使用手机，打开飞行模式，连上Wi-Fi，打开东航官网，登录互联网，输入座位号和身份证末4位。 率先体验空中WiFi的乘客在朋友圈晒“首秀” 一时间，“叮咚叮咚”的微信推送声在客舱里此起彼伏。“第一条空中朋友圈”“我在东航上发来贺电”……在飞机上打开微信朋友圈，李先生发现，第一批尝鲜的朋友跟他一样兴奋，终于可以在飞机上玩手机啦！“发微信不成问题，但视频通话还是很卡顿。”李先生在飞机上跟《IT时报》记者交流着上网体验，“以前降落的第一时间是打开手机打电话，现在落地时却发现手机没电了。” 打开飞行模式是出于安全考虑，避免手机尝试与地面基站通信，发射大功率无线信号干扰飞机导航，这也是民航局一直在飞机上禁用手机的原因。上网限制名额主要是出于网速的考虑，《IT时报》从卫星运营商处获知，目前单架飞机的理论速率最大可达10Mbps，相当于3G时代的网速，发微信、刷网页、发邮件等基本通信需求能够被满足，但还无法通畅地在线看电影、购物甚至视频通话。 其实，在开放手机之前，东航空中Wi-Fi已经运营了三年半，但仅限于Pad、电脑等电子设备。手机禁令解除后，东航发现Wi-Fi使用量巨幅增加，出乎意料的是，国内短航线的使用增长量明显快于国际长航线。同时，人均使用流量在减少，一方面可能是网速的限制，另一方面可能是手机用户不比电脑、Pad用户来得重度。 // 高通量卫星发射加速 运营商：传统卫星通信的“水龙头”太小，另一个“水龙头”高通量卫星(HTS）将于2018年下半年试商用。届时，单架飞机最大上网速率将突破100Mbps，实现4G网速。 “听中国电信卫星公司的兄弟说，昨晚零点后流量服务器快爆掉了，可见航空互联网有多大的需求。”1月18日空中手机解禁首日，一位通信行业专家在朋友圈为中国电信点赞。 航空公司开放手机首秀，中国电信为何成了最大赢家？因为首批开放空中Wi-Fi的航空公司，都不约而同地采用了Ku频段的卫星通信模式，作为国内基础电信运营商中唯一拥有卫星移动通信牌照的运营商，中国电信卫星公司成了国内航空公司争相合作的对象。三大运营商中，中国电信空中Wi-Fi项目起步最早。 2014年，中国电信开始与东航、南航、厦航、海航和国航五大航空公司合作。截至目前，中国电信在网的国内航空公司飞机总量突破112架，同时还为31家境外航空公司的700多架飞机提供中国境内的通信落地服务，可以说覆盖了全球主要航线。 机上Wi-Fi的解决方案主要有两种，一种是地对空宽带通信（ATG）模式，通过地面基站为飞机上网提供信号；另一种是卫星宽带通信模式，主要采用的是Ku频段和Ka频段卫星。 之前，中国移动曾经押宝地对空（ATG）模式，但据多方行业人士透露，经过小范围的测试以后，中国移动便偃旗息鼓了。空中Wi-Fi技术解决方案提供商飞天联合是国内陆对空（ATG）模式的技术研发参与者之一，其向《IT时报》记者解释道，地对空（ATG）模式有两个致命的缺陷：一是不能跨洋，无法满足国际航线；二是频率一直不开放，没有拿到“准生证”。 此前，国航的选型为地对空（ATG）模式，如今也在逐步弱化ATG方案，转向Ku频段卫星模式。再看海外，地对空（ATG）模式的拥护者GoGo也已经停止推广，并转向卫星模式。于是，建网周期短、覆盖范围广的卫星模式便成了全球主流。 如今，国内空中Wi-Fi的主流是Ku频段卫星模式，但这“水龙头”的水量太小，无法满足国内空中Wi-Fi的需求，而Ka频段卫星提供的带宽相当于Ku频段卫星的10倍，其成本是传统Ku的1/100，高通量Ku的1/10。“无Ka，不Wi-Fi”，Ku频段的传统卫星实现了从0到1的空中上网跨越，但要实现4G网速，大幅降低成本，还要等到Ka频段的高通量卫星（HTS）商用。 2017年4月，我国首颗高通量通信卫星“中星16号”升空，这是中国目前容量最大的Ka频段卫星，能够提供20Gbps带宽。航空公司、运营商都在翘首以盼，春秋航空向《IT时报》记者透露，目前春秋航空还未加装Wi-Fi上网服务，但等到技术成熟后，会考虑采用Ka频段卫星通信模式，因为这一模式适合春秋航空的窄体机队。中国电信卫星公司也向《IT时报》记者透露，目前正在加快推进高通量卫星的建网工作，最早将于2018年下半年启动国内航线试验。到时候，单架飞机最大上网速率将突破100Mbps，这相当于实现了4G网速，看电影、打游戏都不成问题。 同时，《IT时报》独家获悉的产业链消息显示，最近，中星16号已经正式交付使用，技术提供商预计2018年下半年就会进行Ka频段卫星模式的装机测试。这就意味着，2018年下半年，国内就将迎来空中Wi-Fi的大提速。未来3至5年，中国还将发射至少3颗Ka频段高通量卫星，规划总容量超过400Gbps，远超现存和未来3年规划发射的Ku卫星容量。届时，中国空中互联网将会迎来丰收季。 //飞机Wi-Fi改造成本高昂 航空公司：永久免费是不可能的，未来将考虑收费模式。 空中Wi-Fi上网的免费大餐到底会延续到什么时候？这无疑是旅客最关心的问题。就此，《IT时报》记者采访了空中Wi-Fi先行者东方航空和海南航空，双方都表示，未来将考虑收费模式。看来，空中免费上网只是一个美好的开端。 在航空公司中，东航是空中Wi-Fi最激进的参与者。早在2013年就已经启动了空中Wi-Fi项目，2014年开始大规模试验，2014年7月，东航宣布成为第一家提供空中Wi-Fi的航空公司。 空中Wi-Fi是一场昂贵的试验，据《IT时报》记者了解，一架飞机的Wi-Fi设备改造成本为500-600万，相当于飞机成本价的1%。卫星租赁费用也是一笔不小的开支，民航资源网数据显示，Ku频段卫星的租赁费为2.5万－4.5万美元／年／M，Ka频段卫星的租赁费为0.3-0.5万美元／年／M。一架飞机至少需要配备5-10MHz的资源。可以算一笔账，设备和卫星租赁成本已经达到了百万元人民币级别，航空公司很难通过广告、电商等B端收费来快速平衡成本。飞天联合市场部总监马馨睿预测，航空公司至少3到4年才会逐渐达到收支平衡。 资料图 “永久免费不太可能，收费模式是考虑方向。”东方航空电子商务有限公司副总经理张驰向《IT时报》记者透露，欧美航空公司绝大多数采取向用户收费的方式，但中国用户的付费习惯不同，所以东航会考虑另辟蹊径，比如付费可以享受更快的网速，付费可以不看广告等。 首批100多架空中Wi-Fi飞机中，有74架是来自东航的宽体机。先行者的规模效应让东航尝到了甜头，合作伙伴纷至沓来，如今，东航已经与十几家厂商合作，自主开发了电商平台，植入了广告，并产生了收入。 海航也已经装备17架Wi-Fi客机，其安全委员会执行主任伍晓熹表示，未来可能会联合其他航空公司，通过共享带宽的形式来降低成本。同时，他们也在和运营服务商喜乐航探讨商业模式，比如影音、目的地服务、电商等。以后，通过海航的App可以呼唤乘务员，自行选择升舱服务，还可以像在家一样购物、租车。 成本如此昂贵，先行的国外航空公司仍未发出实现收支平衡的信号，国内航空公司为何仍大胆地投入空中Wi-Fi呢？全球移动卫星通信供应商国际海事卫星组织Inmarsat与伦敦经济政治学院在2017年联合发布了一项研究报告，机上Wi-Fi将在未来20年内创造一个1300亿美元的全球市场，到2035年，亚太航空公司将独占鳌头，享有103亿美元的市场，届时，通过机上Wi-Fi服务，航空公司将从每名旅客身上获得4美元的收入。 伍晓熹还向《IT时报》记者透露了一个数据，海航最高一次对130人提供了Wi-Fi上网服务，网络接入率达到了40%，要知道，欧美航空公司的网络接入率只有7%，这也反映出，中国旅客的上网需求明显高于国外旅客。 解禁一周以来，将近80%的航空公司开放了手机，这个数字还在以惊人的速度增长。目前，国内只有3%的飞机具备了Wi-Fi上网能力，预计到2021年，中国Wi-Fi上网机队规模有望接近50%，这些数字预示着一个百亿美元市场的序幕拉开，空中上网免费时代终将结束。 你可能还感兴趣： |
|
|
