1新宝骏E300作为汽车里的小个子，微型车身材小，价格相对实惠，在新能源车领域，微型电动车售价便宜用车省，是当之无愧的代步王。在性价比以外，车辆的配置、外观、空间、动力越来越受到消费者的注意，今天为大家推荐四款精品纯电动微型车，它们外观个性鲜明，空间、动力也都各有所长，售价在10万元以内，如果你最近正打算挑选一台微型电动车，那么下面的文章你要好好看啦！
◆新宝骏E300 文中车型：2020款新宝骏E300 Plus 星际智趣版 补贴后售价：7.78万元
新车在外观方面与之前的宝骏E100/E200相比，虽同为微型车，但采用了全新的设计语言，，视觉效果上显得更加科幻，也更像是一款概念车。车身上下双色的涂装设计，给人以“分离式座舱”的既视感，而由圆角勾勒的矩形大灯，令前脸自带呆萌机器人的喜感。在测试的几天中，不夸张的说，它路过之处的回头率能达到200%，平均一个人至少回头两次来注视这款散发着萌气的小车。 因为是两门车型，所以该车的车身尺寸并不大，长宽高分别为2894/1655/1595mm，轴距为2020mm。而且前悬和后悬设计的非常短，这造就了容易停车的先天优势，真是随便找个犄角旮旯都能塞下。后包围的样式基本上“复制”了前包围的设计，而后风挡两侧的示廓灯点亮之后酷似“E”和“3”也和车型的名称不谋而合。 内饰的设计非常简单，且取消了中控屏的设计，将全车的控制以及娱乐系统都集成在了全液晶仪表之中。不过如导航、语音控制等功能，要待车辆与手机成功连接之后才可实现。测试车辆虽然不是顶配，但也能够通过BAOJUN App对其进行远程控制。可以说现在的微型车没有些智能化的功能，都不好意思说自己是“麻雀虽小五脏俱全”。不过，在一些小细节上，该车还是有一些提升空间的。 ●空间表现： 先来说说座椅的表现，前后排座椅均为织物包裹，不过内部填充物的厚度一般，所以乘坐起来会感觉稍硬。而且前排座椅只能调节座椅前后和靠背角度，加上方向盘位置是不可调的，所以并不能做到所有人都可以找到比较舒适的驾驶姿势。 而后排的座椅坐垫较短，靠背也比较直，所以作为成年人短途乘坐还可以应付一下，长时间乘坐肯定会比较容易产生疲劳感。而且主驾驶作为后方的座位腿部空间非常小，如果副驾驶座椅向前挪动一些，坐在后排右侧的乘客的坐姿会稍微舒服一些，至少腿部空间不会那么拥挤。 新宝骏E300Plus的储物空间并不是很丰富，毕竟车身宽度有限，前排座椅的中间无法安装能够提供更多储物能力的扶手箱，所以能够利用地方基本集中在门内饰板上。而且副驾前方并没有设计手套箱，只有两个挂钩，这确实影响了前排储物方面的使用性。而后排仅有两个杯架和两个储物格，好在储物格的空间很大；不过，个人认为后排坐人的几率，应该不是很高。 该车的后备厢在后排座椅直立的情况下，基本上是出于0容积的状态，车厢后部的所有空间都提供给了乘客。而在放倒座椅靠背后，还是有一定的装载能力的，只不过一定的纵向空间被折叠后的座椅占据，如果座椅在折叠后能在向前翻折，其实用性能更上一层楼。 ●动态体验：
新宝骏E300Plus的动力系统搭载了一台最大功率为40kW（54Ps），峰值扭矩150N·m的永磁同步电机。该车有3种驾驶模式可以选择，即经济、标准和运动，动力输出从经济到运动逐渐增强，虽然在调整模式后能够感觉到动力释放有所区别，但是由于驱动电机的性能有限，并不会让给您特别强劲的加速体验。 虽然驱动电机的参数并不是很高，但是与其1052kg的整备质量搭配，也能够满足日常的驾驶需求。不过，前文我们说过，经济模式的车速被限制在了85km/h，而且在该模式下，车速达到60km/h之后，加速能力会显得有些不足，特别是在环路上行驶时，想要超越60km/h时速的慢车，需要比较长的加速距离。不过，使用标准或者运动模式，中端加速的表现会好一些，毕竟这两个模式下的最高车速为105km/h，动力输出也会比经济模式更充沛一些。不过想要在车速相对较高的路况下自如的超越慢车，还是建议使用运动模式驾驶，标准模式下的动力表现并不是那么从容。 在加速踏板的灵敏度上，也会随着驾驶模式的不同而变化。经济模式下踩下加速踏板后，动力响应会稍微有些滞后；而运动模式下，加速踏板的响应会灵敏很多，基本上是属于轻轻一点就有的状态；标准模式的加速踏板的响应速度，介于经济与运动模式之间，不过与运动模式更加接近。还有，该车并没有蠕行功能，所以在挂挡之后，需要踩下加速踏板车辆才会移动。 该车方向盘助力的设定比较轻盈，而且助力的大小不会随着车速的变化而增大，当车速较快时，方向盘依然比较轻。虽然方向盘存在一定的虚位，但是由于车身短小，所以在打方向时，车头的反应还是比较灵活的。 该车的动能回收系统没有挡位可调，也不会随着驾驶模式的不同而改变其制动效果和电能的回收效率。制动力设定的比较轻柔，当完全松开加速踏板时， 不会有突兀的减速感。 新宝骏E300Plus的悬架采用了前麦弗逊/后双横臂独立悬架的搭配，驾驶过程中可以感觉到底盘的整体调校很紧致，悬架对于颠簸的处理不拖沓，阻尼设定到位，车轮不会产生过多的跳动。当然，面对起伏比较大的路面、减速带或者坑洼路况时，悬架会显得比较硬朗，此时相对单薄座椅会将舒适性方面的短板放大，但这也没有办法，毕竟以微型车的成本不太可能配备舒适度很棒的“大沙发”。总体来说，这样的悬架表现以及底盘调校，在同级别车型中还是非常不错的。 制动踏板的脚感不够线性，主要是踏板处于初段行程的制动力度有些偏软，需要深踩一些才能达到比较理想的制动效果；而且初次接触的时候，需要一些时间来适应这种脚感。 小结： 新宝骏E300Plus作为日常的通勤代步工具还是能够胜任的。实测城市工况下275km的续航，对于5天工作日的用车需求，只要在单日在50km的范围内还是可以满足的。而且，紧致的底盘确实让我对它另眼看待了一番，因为在我印象中，这个级别的纯电动车型悬架表现都比较松散，而该车的表现却与众不同。不过座椅的舒适性表现就比较一般了，如果能够再将座椅内部的填充物增厚一些，长时间的驾驶可能会更轻松一些。此外，导航、语音控制等功能，可能更多的是依托了手机中的一些软件和功能，但确实也能带给驾驶者一些不错的使用体验。 2-欧拉白猫 文中车型：2020款欧拉白猫360km豪华型 补贴后售价：7.78万元
欧拉白猫的外观和它的车名一样，走的是个性路线。既然做不到人人都喜欢，那就干脆特立独行一些，先吸引一批欣赏者再说。欧拉白猫的概念车早在2018年北京车展上就亮相过了，概念车和现在的量产车差别不大，据悉该车是长城日本技研横滨造型室设计的。
见惯了千篇一律的“皮囊”，大街上也是时候来点有意思的车型了，微型电动车在这方面开了一个头。欧拉白猫的整体造型和细节设计都和它的气质非常搭，前后都没有让人有“跳戏”的感觉。虽然有不少人觉得它有些“怪”，甚至有些“丑萌”，但它一旦出现在街上，你是不是也会忍不住回头多看两眼？
中控触摸屏集成了车内大部分的控制功能，是目前很多车型都会采用的设计，不过大多数车型都会在屏幕下方配一些常用的物理按键，比如空调、音量调节等。而白猫则摒弃了这些物理按键，但诸如空调、收音机等常用功能按键被隐藏在下拉菜单中，初次上手需要一定的学习时间。
欧拉白猫这套基于安卓系统的车机系统功能强大，除了一般常规的功能之外，还具有智能家居互联系统、科大讯飞语音识别系统，可扩展性高，这样的车机配置在同级别车型当中拥有一定的优势。 ●空间表现： 自从得知欧拉白猫是日本技研横滨造型室设计的，我就对它的空间抱有一定的期待，毕竟日本人在内部空间打造方面很有想法。从外观看它的个头不算大，不知道它的乘坐空间会不会让我失望？
在乘坐空间上，白猫给人带来了一些惊喜，前后排的乘坐空间都有足够的剩余空间。尤其是后排空间，一些微型电动车后排的乘坐感受和做小板凳没有两样，腿部几乎是顶到前排座位的靠背，白猫后排的腿部空间虽不到跷二郎腿的地步，但起码能保持较休闲的坐姿。
欧拉白猫提供了较多的储物空间，而且可以看出这些储物空间都伴随着一些巧思，并不是随意安排的，比如车门板上长条形的储物格，刚好放入一部手机、前排副驾驶一侧的挂钩，外出买菜、点外卖可以挂在这里不会弄脏车内。
虽然有些小的地方还有改进的空间，但总体来说在乘坐空间和储物能力上，我们都给欧拉白猫较高的分数，前、后排都提供了不小的空间，满足全家出行的需求。储物空间上一些人性化的设计也能看出设计师的用心，给用车带来了便利性。 ●动态体验：
欧拉白猫根据配置不同也有两种动力，续航里程360km版本搭载的是最大功率为35kW(48Ps)，最大扭矩为125N·m的永磁同步电机，续航里程401km版本搭载的是最大功率为45kW(61Ps)，最大扭矩为130N·m的永磁同步电机。
欧拉白猫是在长城ME专属纯电动平台诞生的，因此电机、电池的布局都可以根据电动车进行优化设计，该车的整备质量只有1吨多，这和同级别的燃油车相差不多。得益于轻巧的车重，该车在起步时表现得比较轻快。不过随着车速的提升，它缓慢的加速感就会提醒你它只是个最高车速102km/h（官方数据）的代步车。
单踏板模式下，能量回收力度最高，在抬起加速踏板和再次踩下加速踏板之间，动力输出会有一定的迟滞，好像是车辆要反应一会似的。在红绿灯跟车的时候，这样非常容易被加塞儿。此外，该车的制动踏板位置稍高一些，前半程存在虚位，后半程无论是制动力输出还是阻尼反馈都能够提供更好的脚感。
白猫的转向力度回馈比较趁手，回正速率均匀，但在转向行程中还是能够感觉到旷量的存在。不过总体来说，由于车辆轴距较短，整体转向基本可以做到随心所欲，车尾的跟随性也比较好。
车辆底盘整体的支撑性表现中等，没有过多的惊喜，属于同级别主流水平。悬架的滤振性上还有提升的空间，整体压缩和回弹都不够及时，低速下（15km/h以下）车辆经过井盖、减速带时，车内能够明显感到多余晃动，随着车速的提升，内部的晃动被有效抑制了，但对路面的反馈又变得比较模糊了。 小结： 欧拉白猫的外观造型注定是一款喜欢的人特别喜欢，不喜欢的人嗤之以鼻的车型。从欧拉黑猫（R1）开始，欧拉就钟情这种复古又简约的设计风格，从欧拉黑猫的销量来看，年轻人还挺吃这一套。现在的年轻人不怕有个性、争议，怕的是没有话题性、千篇一律、一成不变。续航能力方面，300km出头的综合续航成绩已经能够满足城市代步需求，家里有充电桩安装条件的情况下，通勤、接送孩子上下学、外出买菜，既方便又省钱。 3-零跑T03 文中车型：2020款零跑T03 400豪华版 补贴后售价：7.58万元
与市面上不少微型车习惯走“可爱风”或是比较另类的设计不同，零跑T03的整体设计相对较传统，虽然在“吸睛”程度上未见得能有多显著的效果，但能符合大部分人的审美习惯。
零跑T03车身尺寸在微型车中只能算是中规中矩，虽然尺寸不大，但腰线、侧裙、轮眉、轮圈等各处设计都经得起推敲，没有哪一处有草草处理的不和谐之感。
轮胎配备的是韩国耐克森旗下的N blue eco轮胎，虽然强调的是节能，且轮胎规格较窄，但在测试和日常行驶过程中抓地表现可圈可点。
被官方命名为“量子流体”的LED光源尾灯造型蛮别致，内部LED光带有类似E字型的设计；在刹车灯和转向灯光源中间嵌有微小的三角形图案，与中网设计形成了呼应。看多了卖萌或另类的微型车设计，零跑T03相对主流不花哨的造型风格让人颇觉耐看和有眼缘；而在中网、尾灯灯腔内部等细节的处理上，零跑T03相比一众同级车型来得更具设计感和精致感。
零跑T03内饰非常简约，中控屏幕和仪表屏幕集成了车辆的全部功能，这样的设计风格无疑会让内饰看上去干净清爽，但个人以为以触控屏幕完全取代按键，在使用便利性以及驾驶安全性上并不完全尽如人意。
8英寸全液晶仪表屏幕UI设计干净整洁，可显示续航信息、驾驶模式、车身四周模拟影像、娱乐系统信息等。
10.1英寸的中控液晶屏支持触控操作，功能切换比较流畅，提供的功能相当丰富，包括导航、倒车影像、语音交互系统、驾驶模式选择、驾驶辅助系统、车辆灯光、遮阳帘开合、车辆里程/电耗计算/清零、充电设置等。
零跑T03配备了人脸识别和疲劳监测功能，都是通过A柱内侧的摄像头识别人脸信息和面部表情的。疲劳监测实际体验比较敏感，在车上打个哈欠立刻会在仪表盘显示疲劳驾驶的警示信息。 ●空间表现： 零跑T03为前排驾乘人员配备了仿皮材质的一体式座椅，实际乘坐舒适度还不错，包裹性和支撑度都比较令人满意，只有头枕部分偏硬了一些。
零跑T03的储物空间数量较多，但每一处储物空间的容积比较有限，前后杯架都仅能容纳一瓶550ml水瓶，前后门板内侧储物格同样也仅有一瓶水的容量。
零跑T03后排座椅支持整体放到，受限于后备厢容积限制，以及后排座椅靠背较斜的角度，在不放倒后排座椅状态下，零跑T03后备厢仅能容纳一个24英寸行李箱。
●动态体验：
零跑T03搭载一台最大功率55kW（75Ps），最大扭矩155N·m的永磁同步电机，电机位于车身前部；与电动机匹配的是固定齿比的单速变速箱。
零跑T03配备可用电量为36.5kWh的三元锂电池，NEDC续航里程达到了403km。电池由宁德时代提供，能量密度为171Wh/kg；零跑T03同时还配备了液冷电池热管理系统，这在同级车型中并不多见。
75Ps的动力参数对于一台微型车来说即便不能用澎湃形容，也绝对是远超够用的标准了。零跑T03的实际表现也正是如此：即便采用驾驶模式中动力输出最为保守的经济模式，零跑T03的提速也相当轻快；即便车速超过80km/h，不错的二次加速能力也足够让驾驶者轻松完成并线超车等操作，完全没有部分同级车一到80km/h以上就开始后继乏力甚至限制车速的表现。
有了经济模式的“铺垫”，“运动”模式反而并不会太让人感到惊喜。运动模式下动力输出的确会更激进一些，响应也较快，整体表现甚至唤起了我多年前驾驶搭载0.9T三缸发动机的smart的记忆。当然，论“暴躁感”，眼前这台小车受限于电动机的出力特性不太能给到，但一台微型车能在路上开得如此这般爽快实在很难得。
在城市路况下更推荐以运动模式行驶，超越同级的提速表现无疑很具吸引力，遇到走走停停的路况也完全无需担心，单踏板模式可协助驾驶员将车辆完全刹停，相当省力省心。
另外值得着墨的是零跑T03的底盘质感，不错的减振效果和出色的整体性完全超越了此前我试过的其他几款同级车型，无论是低速驶过坑洼路段，还是以100km/h速度上限奔驰在高速路段，零跑T03的舒适性和稳定性都很令人满意。
小结： 单从产品角度而论，零跑T03在其所处细分市场非常有竞争力，但以新势力身份入局新能源车市场的零跑汽车在品牌口碑层面相比其竞争对手并无优势可言。首款产品零跑S01过于小众的定位未能赢得太多美誉度，作为品牌第二款产品的零跑T03自然无力可借，仍需依靠自己。该如何让那些对纯电动微型车真正有需求的用户群体接受零跑T03、通过长期使用来发现它身上的优点，进而为品牌后续发展打下口碑基础才是需要零跑汽车更费思量的事情。 4-奇瑞eQ1 文中车型：2019款奇瑞eQ1小蚂蚁4座智炫版35kWh 补贴后售价：7.58万元
很难说奇瑞eQ1的外观具体属于哪种风格，小巧的车身中融入了相当复杂多变的设计元素，既有圆润的曲面和几何图案，也有夸张激进的棱线，部分细节设计甚至可以说是相当大胆的，这种“混搭”风格在一众微型电动车中算是比较另类的。
奇瑞eQ1两门四座的布局在一众电动微型车中比较特立独行，车门尺寸比较大，停车入位后开启车门需要注意，否则难免磕碰到两侧的车辆，车门的开启角度不算大，加上车内狭小的空间，后排乘员上下车并不算便利。
为与外观形成统一，测试车内饰也采用了蓝/黑拼色设计，只是细看会发现内饰的蓝色有些偏紫，与外观的蓝色车漆并不完全一致，不过车内各类材质之间的拼合做工还是值得肯定的，并没有有缝隙过大和不匀的问题出现，不多的物理按键质感也都比较紧致。
方向盘虽有皮革包裹，但触感不算很细腻。奇瑞eQ1少见的将空调调节按键布局在方向盘多功能区，操作空调倒是方便了不少，但是相应的，行车电脑操作按键则被挤到了仪表盘上，想要切换仪表信息就不太方便了。
中控10英寸液晶提供空调调节、电子辅助系统设置、倒车影像、导航、蓝牙等功能，尽管UI设计算不上新潮，但清晰度与流畅度都还算不错，唯一的问题是在强光照条件下反光现象比较严重。
奇瑞eQ1内饰在用料和设计以微型车标准来说属于较高的水平，配置方面则可称得上厚道，同级车中不多见的车身稳定控制系统、胎压监测、自动驻车等配置都出现在其配置单中，可以说性价比还是相当高的。 ●空间表现： 奇瑞eQ1为前排驾乘人员配备了运动风格座椅，采用皮革和织物双拼材质并辅以橙色缝线，视觉效果不错，但实际坐上去质感并不理想。座椅采用全手动调节，靠背向前调节时复位力度过大，容易让没有准备的驾乘人感到不适。
后排乘坐舒适性同样不尽如人意，除了与前排座椅存在同样的问题外（座垫相比前排还要更短更平），过矮的座垫高度也让乘员坐姿显得比较尴尬，更像是坐在板凳上。同时后排狭小的空间也并不适合成年人长时间乘坐。
奇瑞eQ1的储物空间数量对于一台微型车来说算是合格的，前排中控下方提供了单杯架，但尺寸过大，放置普通尺寸的水瓶无法起到固定作用；杯架下方还有一处容积较大的隐藏式储物槽，可用于放置一些私密物品；旋钮式换挡机构后设有带手机无线充电功能的置物槽；手套箱和前后门内侧储物槽容积也比较可观，后排两侧储物格深浅存在差异，右侧可防放置饮料瓶，左侧的稍浅，放置手机绰绰有余。
奇瑞eQ1在不放倒后排座椅的情况下后备厢容积有限，进深仅够容纳普通尺寸的背包，整体放倒座椅后容积大幅提升，合理摆放还是可以容纳20英寸、24英寸和28英寸行李箱各一个的。
●动态体验：
奇瑞eQ1搭载了一台最大输出功率为30kW（41Ps）、最大扭矩为120N·m的永磁同步电动机；由宁德时代提供的三元锂离子电池组电量容积为35kWh；与电动机匹配的单速变速箱换挡机构采用旋钮式设计。
旋钮式换挡机构存在反应较慢的问题，旋转过快会出现挡位切换失效的现象，此时仪表挡位显示会以闪烁的形式进行提示，需要重新旋回原挡位再重新切换。 奇瑞eQ1整体动力输出表现都偏柔和，尤其在Eco模式下，不仅动力响应较慢，也很难感受到明显的提速感。该模式下电耗和续航里程都会有不错表现，但行驶过程中想要完成并线超车等动作会让人感到有些信心不足。
虽然标配车型无法单靠动能回收来实现完全刹停车辆，不过官方提供了包含ePedal单踏板能量回收功能的“智能驾驶”选装包，对于那些希望靠“一个踏板走天下”的驾驶员来说不妨考虑一下。
小结： 奇瑞eQ1是一款优缺点都非常明显的车型，超越同级的续航里程、时尚个性的设计、厚道的安全及便利性配置都是其亮点所在；不过即便是以微型车的标准来衡量，在机械素质方面这台车仍有未尽如人意的地方：偏弱的动力和孱弱的制动表现，以及舒适度较差的行驶质感都令人感到惋惜，如果能在之后改款换代过程中进行有针对性的改进与升级，这款有着出色续航和电耗水平的小车还是很有潜力成为一台精品电动微车的。 全文总结： |
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