|
自欧洲造船业日落西山以来，相继崛起的中日韩就牢牢占据着世界造船业的90%份额，'三分天下'的状态持续了很多年。 而当今年年初，新冠疫情突发袭来导致中国造船企业份额萎缩时，日本和韩国造船企业或许还暗自庆幸，能分得一杯羹——但很快前三季度的数据就打在他们脸上：中国造船业今年的三大指标均占全球第一，手持订单量接近全世界一半，新接订单量更是超过全球65%。  图为在武昌下水的出口马来西亚型巡逻舰，疫情带来的推迟交付时间不超过半年。 就前三季度来看，在全球所有500多艘各类船舶订单里，中国就占了近一半（249艘）；曾经和中国不相上下的韩国则掉到不足100艘，占比掉下四分之一。 日本的情况则更加惨淡。日本造船业或许还拥有世界前三的产能，但前三季度不足60艘的新船订单占比已经接近10%的红线——这意味着，空有一身力却无船可造的日本，或许已经不会再有和中国、韩国造船业'三分天下'的资格，很快要被扫到统计表的'其它'那一栏里。  图为下水时的新型宙斯盾驱逐舰'羽黑'，该舰由日本JMU造船承建。 尤其是对于日本来说，这样的结局难以接受。要知道在2018年，日本造船业的三大指标，也就是新接订单、手持订单、完工订单都还能占到全球的四分之一上下，同期中国的占比也不过35%左右，说是'三分天下'一点不为过。 从四分之一到不足十分之一，如此急剧的滑坡已经直接摧毁了数家日本造船巨头：诸如三菱重工、三井造船等老牌企业已经退出了民船制造业务，把军用舰艇业务'卖个好价'也只不过是时间问题……  图为'齐聚拆船厂'的嘉年华邮轮，欧洲赖以生存的高端市场不复存在。 日韩的日子不好过，在'其它'一栏里占据主要地位的欧洲高端造船业也过得很艰难：在天然气运输船的老市场，以及天然气动力商船的新市场都被中日韩抢占、瓜分之后，欧洲的优势领域就只剩下邮轮、客船等'高端市场'，以及零星特殊用途的海洋工业船、冰区船舶。 而众所周知，疫情风暴之下旅游业遭重创，曾经是香饽饽的邮轮业更是一夜间变得臭名昭著，曾经能卖过亿美元的二手邮轮只能直接拆出废钢价，为的只是让邮轮企业'再喘口气'。  图为意大利芬蒂坎尼为卡塔尔建造的护卫舰。 下游惨淡如此，上游自然好不到哪去，比如说欧洲造船业如今数一数二的大鳄，意大利芬迪坎尼就已经爆出了多起纠纷，原因是旗下工厂的意大利员工不愿意离开欧盟工作。 当然，包括芬蒂坎尼在内，不少欧美船厂都依靠着美国国防部的军舰订单过活，毕竟美国人财大气粗……但同样就今年的情况来看，这份'铁饭碗'恐怕同样辉煌不再，美国海军今年的新接船数量、新订单数量也要远少于往年。  图为同时'下饺子'，同时兼顾民船建造的中国船厂区。 过去百年间，包括英国、法国在内的无数例子已经证明了一条规律：强大的民船、商船工业，以及背后的基础工业，是军舰'便宜大碗'的基础，只有具备了这一基础，才有可持续'下饺子'的可能。 而随着时间的推移，我们明显能看见造船工业力的此消彼长——中国造船业并不如有些人所想的那般，已经没有了上升空间。恰恰相反，被称为'下饺子'的爆发或许才刚刚开始。 |
|
|
