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商情，专注行业20年 渠道整合是大势所趋，经销商可能被“选择”！ 由于行业目标客户群主要集中在县乡等广大农村市场，对价格的敏感程度较高，因此价格战仍然是目前行业的首选竞争方式。对于行业大品牌，巨大的销量带来的规模效应毋庸置疑，由于其较低的采购成本，因而在产品成本控制方面拥有一定的优势。当然由于近年来品牌推广方面的巨大投入，使其在营销成本的费用摊销一直居高不下，导致其终端产品价格并不具一定有相对优势。当然，品牌的塑造带给消费者认知的巨大收益使其能够长期保持行业领先，这里我们不做过多讨论。 终端客户的需求主要还是在产品的性价比，由于行业产品的差异化不明显，同质化极其严重，因此市场价格仍然是产品销售的决定因素。从价值链角度分析，由于目前渠道的性质，经销商商不可避免的层层加价，经销商为了自己的利益，自然而然的会向整车厂家寻求更多的政策优惠，从而进一步拉高产品出厂与终端市场的差价。 而越来越专业的生产，一定会导致厂家对经销商要求更加的严格，专卖店已经在各地区上演，“高端”的词汇不仅仅是一种宣传口号，也在逐渐被落实。 制造模式是核心竞争力，多系列发展没错，但是要有精品！ 三轮车看似与摩托车行业产品工艺、制造流程等存在极大的相似性，但本质上却完全不同。三轮车由于零部件寿命先天不足以及价格的亲民性，已经从耐用消费品大有转变成为快速消费品之势。产品寿命周期短，用户需求多样化，目前还没有一家企业能够像摩托车企那样一个平台、一个产品打天下。因此，客户需求的多样化以及短暂的产品寿命周期，决定了目前采用摩托车生产制造模式对三轮车产品需求满足的不适应性。 三轮车行业的从业人员大部分来自摩托车企业，因此整体的制造模式完全沿用摩托车企的固有模式。目前绝大多数的三轮车企采用以产定销的模式，可是由于整车企业没有足够的渠道管理以及市场引导能力，实际上在销售端还是以销定产。这样客观的造成了整车企业生产与销售的脱节，导致无法满足客户实际需求。举一个例子，一个经销商从下订单开始到提货，周期非常长，有的甚是几十天。要知道整车厂家的生产目前仍采用规模流水作业，一条流水线每天如果换线超过3款车型，那么效率将会大打折扣。 因此，如果想满足客户的需求，整车厂只能采用大规模库存的方法，即每种车款做好库存等待经销商挑选。由于整车厂无法有效预测客户需求的车款，凭经验做出的库存浪费严重。因此，转变思路，转换柔性的生产模式是解决这一问题的根本方法。 多元化的前提有精品搭建平台，抓住细分市场机会 如果说电动两轮车的出现解决了人的交通动力满足，那么三轮车则解决了货物运输的低成本动力满足性能。对货物运输的低成本动力满足，使三轮车使用领域面一下子拓宽很多，例如，刚开始电动三轮车可能只是满足农村生产生活的运货需要，慢慢地一些工厂的运货车也由燃油三轮车转变成电动三轮，再就是一些商业的应用。 三轮车的迅速发展使一些企业敏锐地意识到，在产业政策尚未明朗和消费者对产品认知还没有完全清晰之前，对市场的抢占是何等的重要。三轮车企业对消费的满足和对需求的把握快速而直接，比如篷车。篷车的崛起不可不说为迅速，价格从10000到6000的转变，车型从框架车到冲压车的升级，太快了。快到很多三轮摩托车企业还没有反应过来，再出手，就没有赚到钱，甚至赔钱。 一些行业领先企业在完成了常规性产品的研发和系列拓展之后，迅速将目光投向特种用途、特种行业、特种领域的用车上，比如残疾人车、环卫车、行政观光用车、特种场所摆渡车、邮政用车、警用巡逻车等等。 虽然这一特殊领域的产品可能占到企业产品品类的一小部分，但对这部分市场的把握意义非同一般。 不管是厂家还是经销商，笔者认为，国家政策虽然是在自己生意范围内的一个重要因素，但是与在行业中已经赚得盆满锅满的人来讲，考虑得多是为了将来，考虑得准会直接关系到你现在能不能赚到钱…… 说白了，大家都是想赚钱不是~ 完 ▶江苏宗申、大运、淮海、海宝、时风、大河等10多个品牌30多款车型获公告 ▶油三跌幅10%，电三跌幅30%，三轮车行业还远远不止这些！ ▶请珍惜你代理的三轮品牌！小厂倒闭、市场没货，三轮车正常供货实属不易 |
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