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仅用两个月，宜昌至郑万高铁联络线项目兴山段，便完成从施工单位中标进场，到主体工程具备开工条件的准备过程。相比同类项目缩短了三分之一。 赢得时间，就意味着占得先机。如今，该项目“四隧四桥”共15个工作面，已启动8个，项目建设开局顺利。记者采访发现，项目之所以跑出“加速度”，正是缘于地方政府、项目建设单位武九客专湖北公司、施工单位中铁隧道局和中铁一局的握拳发力。 当好“店小二”，政府高效服务优环境 “疫情期间虽然面临诸多困难，但是我们从2月10日起就启动专班协调服务，分秒必争抓进度，为项目指挥部工作组专门申请通行证，协助办理各项手续，确保疫情期间工作不断档。”市发改委铁路建设办公室俞林说。 今年4月开始，在严格落实常态化疫情防控措施前提下，市铁路建设指挥部牵头成立市、县、镇、村四级工作专班，兴山县铁路建设协调指挥部指派得力干将，协力为项目保驾护航。 9月初，在黄粮镇水墨溪进兴山东隧道斜井处，施工方需要新修一条长1.8公里、宽约12米的施工便道。办理占用林地相关手续，按照常规程序至少需要2个月。了解企业诉求后，指挥部第一时间协调组织林业、国土等部门现场研究，指导施工方先行开始勘测，并采取告知承诺的办法，同意其一边办手续、一边修便道，最终只花了20天时间。 除了办手续，还要解难题。指挥部始终和项目业主、施工方“捆绑”在一起，时时刻刻保持沟通，做到任何事情“上门办、优先办、最快办”。半年时间里，市、县各级指挥部组织国土、水利、环保、林业、公路等部门召开联席会议数十次，市、县领导带专班现场办公十余次，全力化解施工遇到的困难问题。施工方中铁隧道局集团土木总工张建伟如是评价：“协调工作专班不愧是‘金牌店小二’。” 担纲“引路人”，项目建设单位精心绘蓝图 “项目沿线山高谷深，桥隧占比接近95%，地质复杂，高风险隧道多，施工难度比宜万线、郑万线更大。” 武九公司宜昌建设指挥部指挥长杨友元细数项目之“最”—— 全线最长、地质最复杂的控制性工程要属兴山东隧道，不仅穿越喀斯特和炭质页岩地层，而且极易引发突泥涌水和变形坍塌；魏家山隧道是深埋特长Ⅰ级风险隧道，最大埋深1068米；高岚河特大桥最高墩124米、主跨143米，是全线最高、最大跨、最复杂的桥梁工程。 这“两隧一桥”技术难度大，安全风险高，但“再难也要迎难而上”。 2019年3月以来，武九客专湖北公司主要负责同志带领专家团队，先后六次走进深山，对施工沿线的地形地质及安全风险进行踏勘评估。他提出，该项目就是要“打造中国高铁建设科技创新、管理创新的新标杆”。 掌握大量第一手资料后，武九公司结合郑万高铁项目建设积累的经验，不断对设计方案、施工方案进行优化、再优化。制定兴山东隧道设计施工方案时，武九公司专门研究辅助坑道设置方案，充分发挥大型机械化施工技术优势，最终确定：取消近4公里长的横洞，将平导单车道改为双车道，并扩大断面，相应调整设计参数。这样，在提高施工效率、降低施工风险同时，更有利于保障施工安全、质量、环保及工期。 “创新引领，精益管理，推进宜兴铁路高质量建设”是项目的总目标，在充分吸收郑万高铁科技创新、管理创新成果的基础上，武九公司对宜兴铁路的技术创新、设备配套进行了周密设计。 首次全部采用国内最先进的机械化、智能化装备，实行全电脑控制方式，不仅可以提高安全性，还能有助于加快建设速度，保障项目更好、更快地推进。杨友元说：“施工采用的机械化、智能化技术我们已研究、实践了4年，配套的设备目前也已经全部进场。” 勇做“耕耘者”，施工方稳步建设织“长龙” “轰隆隆……”的响声回荡在魏家山隧道内，只见凿岩台车三条钻臂挥舞，同时伸向岩体打孔。“我们实行了三班倒的换班制度，24小时不间断施工。”中铁隧道局集团土木总工张建伟说，目前已有400余人进场，施工队伍高峰期将增至2000余人。 保进度有方法，克难点有对策。 张建伟介绍说：“最难的就是‘两隧一桥’，工期长、风险高，不过我们已经有针对性地制定了应对之策。” 施工前，中铁隧道局集团组织专业团队进行地表检查，开展技术研究，让“一切尽在掌握”。 施工时，采用地质探测与预报手段，对地表及地下水、围岩、支护状态进行监测，同时采用加强型机械化配套施工，及时规避地质风险。 在前期施工便道、拌和站、洞口防护及明洞口工程建设的基础上，目前中铁隧道局及中铁一局正组织施工队相继进洞施工。 张建伟说：“武九公司前期准备工作很扎实，双方衔接高效。接下来，将按照方案，稳步推进项目建设，力争早日竣工。” 2025年，总投资181.5亿元、设计时速350公里的宜昌至郑万高铁联络线建成通车。宜昌铁路枢纽和长江中上游区域性中心城市地位将得到进一步强化，湖北也将形成新的沿江高速铁路通道。（三峡日报全媒记者 高炜 通讯员 李芹） |
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