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文丨杜余鑫 编辑丨小叮当 对东京车展而言，从内心深处它似乎已经承认了沦为区域车展的定位，但无论是本国工业重要支柱，还是日企三巨头在全球汽车产业中扮演极其重要的角色，他们依然用自己的方式，对汽车的未来充满激情、渴望和新的思考。 当全球汽车产业都进入新一轮低谷和转折时期，全球几大国际性车展变得不再符合大多数人对他给予的希望。从底特律到法兰克福，从中国的成都车展到日本东京车展，一种失落和悲观的气氛笼罩世界，除了蓬勃发展的中国市场外，所有的大型国际车展，人们总是扣上一顶没落和失望的帽子。 犹如“海贝思”台风对日本当地带来的沉重打击，就连东京车展的官网首页第一句话就以“向受19号台风影响的每个人表示由衷的慰问，为受灾地区早日恢复祈祷”这样的开场白，背后无不反馈出，这届东京车展，像极了为《汽车公社》报道团洗尘的那场凉凉秋雨，的确带着一些悲凉。 没有争奇斗艳的户外汽车营销广告，缺乏来自全球各大品牌在这座汽车强国上的百花齐放，此刻的东京车展，越来越沦为以丰田、本田、日产为代表的、日系三巨头表演的车市话剧，他们用强大的实力筑起了一道高墙，让其他外来品牌难以立足。这一点，从三巨头与其他品牌的展位面积对比，以及仅有奔驰一家非日系整车参展商（雷诺考虑到有联盟的关系）就可见一斑。 虽然在大多数人看来，除了全新一代本田飞度这款全新的量产车极为重磅，能与中国甚至全球市场扯得上关系外，这场“自娱自乐”的话剧正变得乏味。甚至可以更苛刻地认为，在全球小型车走向衰落的背后，今年的东京车展早已缺失了类似过去几十年里东京车展在全球车市的引领性作用。 事实上，更多的时候，车展是否重要和充满多少含金量，这取决于观展者内心的答案。如果仅仅是以新车来衡量其地位，那么东京车展的表现绝对遗憾。但仍然可以毫不客气的说，两年一届的第46届车展，依然有着它极具特殊的转折意义。 开展前一天，作为日本人民精神支柱的新天皇德仁举行了“即位之礼”，从平成到令和，民众们希望这个全新的时代是和平且成果丰硕的。2020年的东京奥运会，更是一个高阶的舞台，彼时日本包括汽车在内的工业将接受来自全球的检阅。 毫无疑问，从仅有的几款概念车，到丰田主展台并未展出量产车，而辅以替代的是对未来出行社会的美好构想，如今的东京车展，已经不再是过去只会发新车、概念车的车展了。在全球变得更加强大的日系品牌、在日本本土市场极其成熟的汽车产业的裹挟下，东京车展正在以更加多元的态度和事实，展现出日本汽车工业在面临新时代转型之下，对汽车未来发出的新思考。 东京不热，车展不冷 23日，秋雨的微凉尚在延续，当黎明的阳光照撒满东京湾海岸线时，车道喧哗，电车哐当，被台风和阴雨笼罩的东京，又回归到了之前的那般活力。此刻的东京国际展示场，宏伟的塔楼下，仅有正面和侧面区域的广告牌上印着为人熟悉的东京车展logo，“OPEN FUTUER”的标识显示着这里正迎来两年一度的汽车盛会，探寻未来。 虽说是场盛会，但日本人骨子里的那种谦卑，让整场车展低调得有些让人可怕。正如文章开头所说，除了日系本土品牌外，全球化的汽车品牌仅有奔驰和雷诺参展。相比数家本土品牌的参展面积，奔驰被安放在南馆最遥远的位置，即便是在全球豪华领域占据核心位置，奔驰不得不承认在日本这座最封闭的市场，依然有点被边缘化的意思。 这次，在混动大国的领土上，奔驰EQS+EQC+EQ smart的到来，犹如一场无声的宣战。在全球汽车产业电动化的浪潮中，究竟是日系以混动为主的路径还是以德系纯电路线的模式能够占优势，毫无疑问这将取决于哪个细分市场，未来的几年答案自会明了。 相对不太大的展台，奔驰除了EQ系列，有选择性地带来了新V-class、GLC F-cell、AMG系列、S级等量产车型，可是这无论如何都无法隐藏住奔驰内心的小九九。是的，这些车型将挑衅埃尔法们、Mirai、头文字D标签的性能车以及本土的豪华品牌雷克萨斯的地位，哪怕只是一厢情愿和意思意思。 除了仅有日产九分之一展位大小的雷诺带来了三辆车，以及从一开展就是唯一一家用模特的方式吸引关注外，这位来自欧洲似亲非亲的客人几乎找不到任何存在感，成为整场车展关注度最低的品牌。而相对于雷诺对面巨大展位和强大人气的日产，这种差异和虽近尤远的隔阂，无不将戈恩被捕之后联盟之间的恩怨情仇展露得一览无余。 如果只是把车展作为一个发布新车的平台，那么或许会产生诸多的误会。的确，仅有全新一代飞度这款量产车型被强烈关注，整场车展几乎没有全球性的重磅换代和全新车型，而且小型车在全球市场的持续式微，更加加剧了东京车展的萧条和丢失定义全球汽车走向的能力。 就像在昨天《汽车公社》的车展观察文章《迷失的东京，觉醒的巨人》中提到的那样，随着中国庞大的市场和重要性正不断取代过去日本成为亚洲汽车中心的事实，看上去东京的确在迷失，无疑这与日系车在全球总体表现的勇猛之势形成了强大的反差，但事实真的就如此吗？ “与其说东京车展走向没落，到不如说它在面向未来汽车产业的变革之际，正在摈弃一些传统的做法，探寻一条新的多元化的道路。”当天，在看完车展的情况后，一位业内人士如此评价道。他认为，在电气化转型、智能科技、出行领域，日系车从未停止过探索，比如，入门级的飞度都换上了中控大屏，加上了雷达和车道保持。 电气化领域，日本本土企业的趋势已经达到了史无前例的地步。仅仅本届车展，丰田、雷克萨斯、马自达、三菱、铃木等都带来了自己的全球或日本本土首款插混和纯电动车或概念车：丰田-Ultra Compact BEV、雷克萨斯-LF-30、马自达-MX-30、三菱MI-TECH、铃木WAKUSPO和HANARE，还有包括早先在不久前于法兰克福车展上发布的Honda e。 特别是对全球最大的企业丰田而言，两年前东京车展和今年6月份电气化战略发布会中提出的许多构想和理念已经逐步走向落地，甚至Concept i都有了更现实的形式——LQ。就在这款LQ上，其还搭载了能主动交流的人工智能AI助手YUI。 最为火爆的当属雷克萨斯的LF-30，其中“L”代表着雷克萨斯，“F”代表着未来，而“30”则是代表着雷克萨斯这一品牌成立30年，以及2030年推出这款概念车的量产版本，预示着对电动化的美好愿景。当然为数不多采用轮毂电机的方式，也表现出雷克萨对这项备受行业质疑的未来技术充满新的希望。 当然，在面对2020年冬奥会这个历史性机遇时，日系车定当不放弃这个绝佳的展示和运用机会，在此次车展上就已经为奥运会将使用的产品进行了一波造势。比如搭载自动驾驶系统的丰田e-palette已经成为2020年奥运会、残奥会中使用的专用EV，而Honda e也将在2020年间发布。 车展，不止于车展 所以，哪怕是彻底沦为一个日本本土的区域车展又何妨？作为在全球市场占据份额高达30%的日系车，它的一举一动都将成为全球车市的重要风向标，只是它不再全部聚焦在产品本身，而是做了更深层次，更多元化的延伸罢了。 随着中国市场的重要性日益凸显，CES等科技化和智能化展示平台的火热，汽车这个过去出行工具在向智能移动终端转型的过程中，车已经不止于车，毫无疑问，相应的车展也不止于车展了。 越来越多的车企正逃避无聊且效果不佳的传统车展，转战更大更有潜力的中国市场，甚至将企业的定位从汽车制造商向出行服务提供商转变，这就使得传统的国际A级车展的定位变得越来越清晰，除了日内瓦这个处于欧洲中心的车展正在被寻回其应有的价值外，从底特律到法兰克福/巴黎，再到如今的东京，都难逃厄运，转型势在必行。 因此在本届车展上，丰田做了一个大胆且破天荒的举动，就像马斯克未了做自动驾驶计划发射数万颗通讯卫星一样。媒体日当天，偌大的汽车展台上，并没有展出一款量产和在售车型，就像丰田汽车社长丰田章男说的那样“关于车展，我想谈的不是汽车，而是人，在这里参观者可以体验以人为本的未来出行社会”。 当今社会正以“人工智能”和“机器人”的形式迅速走向自动化，在链接各种信息时，人们会期望社区和社会以及汽车会变得更加以人为中心。冰冷的机器难以拥有人那样细腻般的内心，以及从人内心传递出来的温暖和友善，这种力量才是人和社会的核心。 如果你还记得今年的上海车展，丰田也在展台上设置了类似的区域，那么你就一定十分肯定，这种思路或许将成为未来日系品牌们车展的新方向——在特定的细分市场做出不一样的区隔，市场化的车展做展示和销售，全球影响力大的车展探趋势、树高度。 实际上，不仅是丰田，包括本田、铃木、雅马哈等企业，将小货车、摩托车、电动车、出行工具、轮椅等于日常人们通勤和移动有关系的，都带上了本届东京车展最核心的舞台，对于出行技术极致运用，展示的场景相当丰富具体。比如大发waiwai3排6座小型迷你货车、比如铃木的产妇婴儿接送车。 换个角度来看，这并不是什么怪事儿，当一个汽车市场的成熟达到一定阶段，它必然会发生质的蜕变，当一些区域市场还在谈车型设计、续航里程、人际语音指令交互时，汽车文化已经成熟的日本公司一直在研究出行的解决方案，非常认真地探索未来的人车关系、车和社会的关系。 比如残疾人、小摊贩开什么车，快递员开什么车，公交怎么设计才让人更舒服……他们做的是从屋内、院内、10公里、50公里、100公里、500公里、1000公里，小到辅助走动的不同场景、不同人群的出行解决方案。 甚至包括豪华品牌雷克萨斯也在探索，在自动驾驶和共享出行的冲击下，很多年轻人已经淡化了开车的兴趣，如何唤醒年轻人对车的重新热爱，恐怕仅仅是豪华和科技效果并不会太明显和乐观，因此雷克萨斯总裁泽良宏在LF-30发布会上反复提到“爱”车概念，他用这个十分复杂的命题，传递出想要重新唤起消费者热情的新尝试。 无疑，正如过去数十年日系从赶超到领先，新时代下承载着日本汽车转型和未来的东京车展，也正用一种不一样的方式，续写着过去的耀眼辉煌与未来的无限可能。 干这行如果不拼命写稿，那跟咸鱼有什么区别…… 杜余鑫 |
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