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为什么要讲气动力？因为它既解释了飞行原理，又解释了飞行“包线”。不仅告诉我们飞机为什么会飞，还告诉我们为什么飞机只能飞这么高这么快/慢。从航校毕业，一上来就是大型机，一上来就谈对飞机的“管理”，很可能使我们忘记了原本非常重要的东西，忘记了飞行员的核心基本能力。大家有没有想过，为什么川航的英雄机长，在应急下降过程中喊“姿态、姿态”，而不是“速度”或“油门”？姿态的背后是什么呢？ 让我们通过以下10个问题，一起来看看基础气动力在320机型上的应用。 1、“非标准大气”如何影响飞行？320运行中有哪些修正？ 标准大气ISA（international standard atmosphere）是ICAO定义的国际标准大气条件，为静止的在海平面高度的压力为29.92毫米拱柱压力（1013百帕），温度15摄氏度基础上，压力和温度随高度规律变化的干空气。 但实际上的空气并不是“理想空气”，存在气压、温度、湿度偏差，这些偏差会导致实际飞行性能的降低，或者高度表指示与真实高度的偏差，所以必须进行相应修正才能获得准确的性能和气压高度表指示。
例如在海平面机场，若不进行气压修正始终以1013百帕为基准，那么每天飞的例如保持某仪表程序中900米的高度限制，虽然高度表指示是900米，但真实高度确是随当日实际气压变化而飞的高高低低。解决方法：拨正修正气压，把高度表的0点起始压力高度从1013调到当时的气压，以此气压为0点开始计算的高度便是准确高度。
2、320会发生飘摆（荷兰滚）吗？什么是阻尼？ FAC计算机的正常横滚功能包含荷兰滚阻尼功能（见FCOM对于FAC功能的说明），所以320飞机不会发生飘摆。 阻尼：DAMPER，作用是增加动稳定性，例如下图黄线所示，随着时间推移，摆幅逐渐减小。 3、320会发生螺旋吗？ 不会发生螺旋。
4、失速是怎么回事？320上能看到迎角吗？ 失速是迎角超过某个点以后升力开始减小的现象。失速本质上是以一个迎角问题，而不是一个直接的速度问题。 A320飞机不能直接看到迎角，但可以根据姿态与轨迹角度的关系间接得出。见下图 5、失速速度怎么变化，失速迎角怎么变化？
b.马赫数增大，最大升力系数在更低的迎角达到，所以失速迎角随马赫数增大而减小。
6、为什么高度越高，速度带越窄？
7、什么是抖振？320会发生抖振吗？ 抖振分为低速抖振（传统的失速）和高马赫数抖振（由于空气的压缩性导致的空气压力变化导致气流分离）。 320有可能在正常的速度区间内抖振，例如下图在52度坡度或1.7G的载荷时，在0.81马赫数抖振。所以警惕高空大坡度/大过载。
8、0.3的抖振余度什么意思？如何增大抖振余度？ 对于给定的气压高度和重量，最大过载系数n与1G的差值就是抖振余度。例如A320推荐的最大高度保证0.3的抖振余度，意思就是确保飞机可用的最大升力为重力的1.3倍。 如下图所示，PA3>PA2>PA1，抖振余度逐渐减小，n=1时候对应气压高度最高（升限），抖振余度为0。所以增大抖振余度的方法就是下降高度！
提问：为什么高速保护激活后，最大坡度限制从67度变成40度？提示：40度对应的载荷。 9、320自动飞行对于气动力的保护有哪些？
不会超速：最大的管理速度340/.80。最大的选择速度350/0.82。 不会失速：最小的选择速度VLS，且VLS会根据马赫数修正。
10、操纵法则上对于气动力的保护有哪些？
小结：现在来回答一下本文开头的问题，川航英雄机长为什么强调姿态，姿态的背后是什么？作者以为姿态的背后是迎角，但这还不是根本，根本上迎角的背后是升力系数，是升力系数决定了我们的气动性能，只不过，我们飞行员操纵的是姿态，所以从飞行员的角度“姿态”是气动性的核心。 最后，作为一个飞行员向升力公式致敬！ 一个简单的数学公式，就能让飞机起飞，我们只不过是有幸能亲身见证！
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