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尽早突破动力电池技术瓶颈，尽可能让新能源汽车的使用寿命和购置成本向燃油车看齐，才是解决二手新能源汽车残值率过低的根本之道。 5月6日，中国汽车流通协会（以下简称“流通协会”）公布的二手车交易数据显示，在过去两个月，三年车龄的新能源二手车保值率有不同程度的上升。 其中，三年车龄PHEV车型保值率从3月份的46.3%提高至4月份的47.5%，增幅不明显；三年车龄BEV保值率从23.9%提升至28.9%，增幅明显，提升了5个百分点。 饶是如此，新能源二手车的残值相对于燃油车来说仍然低得可怜，尤其是纯电动车型的残值率尤其低。目前，三年车龄的燃油二手车残值一般不会低于60%。对于有些保值率较高的品牌来说，可以达到70%以上。 很难想象会有消费者因为二手新能源汽车的残值率有所提高而去购买新能源汽车。当下，消费者购买新能源汽车可能有各种不同的理由，但绝对不是因为它更保值。 正因为二手新能源汽车是名副其实的赔钱货，所以，很多用户宁愿多用几年，也不愿意在新车使用了两三年后就卖掉，因为实在损失太大。如果能多开几年的话，日常使用中所省下来的成本多多少少能够弥补残值的损失。 因此，二手新能源汽车并没有真正形成。流通协会没有公布上述统计数据的样本量，EV君估计样本量不会太多。 而且，上述统计数据及其结论也有值得商榷之处。 如上图所示，统计数据中的启辰晨风已经停售，而且市场上保有量也不大，统计这款车的数据有多大意义值得考虑。另外，江淮iEV系列有好几款不同的车型，这里到底是指哪款车型，还是说整个iEV系列也未可知。 EV世纪认为，很多纯电动二手车的保值率之所以下降得非常快，主要原因是新产品推出的速度非常快。过去几年，同一款新能源汽车每隔一年或者半年都会推出续航里程更高的新版本，但价格变化不大。这直接导致续航较短的上一代车型快速贬值。 与新款车型相比，上一代车型的二手车自然卖不出好价钱。但对于购买上一代车型的消费者来说，却掉进了二手新能源汽车残值率太低的大坑中难以自拔。 除了产品快速迭代的成本都被转移到消费者的头上，动力电池的衰减成本，也同样需要消费者来承担。很多消费者看到新能源汽车的质保是3年10万公里，似乎和传统燃油车差不多。 但是传统燃油车技术已经相当成熟，3年10万公里的质保期结束后，燃油车核心零部件——发动机、变速箱等零部件继续使用，折损率是一条相对平滑的曲线。而新能源汽车，尤其是电动汽车，3年10万公里的质保期结束后，其核心零部件——动力电池达到循环寿命之后的衰减，则会呈现出加速下滑之势。 比如，去年有人卖二手的知豆电动汽车，使用2年10万公里后，动力电池快速衰减到无法正常使用，因此以5000元的二手价格依然无法卖出。今年初还有消费者准备将使用了2年多的比亚迪的一款电动汽车出售，二手车商给出的报价是2万元，这相对于2年前，补贴后16万元左右的购车价格，车辆贬值超过85%，根本无法出手。 对此，乘联会秘书长崔东树认为，目前新能源汽车还未形成真正二手车市场，因为二手车商收来的二手车也很难出手，也不太愿意收，所以通常收车价格都会比较低。 动力电池衰减快，其他零部件也都和燃油车差不多，能不能换个动力电池呢？这条路也行不通，据广州日报2018年9月报道，车主陈先生4年前买了一辆奇瑞EQ电动汽车，补贴后新车价格为6.5万元左右，后在一场大雨后车辆泡水了，电池报废，但更换费用需要近7万元。对此，4S店也表示了无奈：因为购买新能源汽车有补贴，而换电池却没有，所以换电池价格反而更贵。 另外，目前的新能源汽车保值率还是建立在有购置补贴的基础上，2020年之后，购置补贴将会退出。届时，新能源汽车或将迎来一波涨价潮，比亚迪营销公司副总经理李云飞，在近期召开的2019中国汽车论坛上透露，今年6月补贴退坡过渡期后，比亚迪的产品肯定要普遍涨价。 在二手车价格不变的条件下，购置价格升高，则意味着保值率的进一步下降。尽管国家也表示，购置补贴退出后，还会在使用端，像充电桩、停车费、过路费等方面补贴。但这依然无法改变新能源汽车残值率进一步走低的趋势，因为新能源二手车因为电池衰减而残值较低的状况目前还无法改变，而购车价值升高却已经成为必然趋势。 所以，对于新能源汽车整体残值较低，二手车市场无法形成的局面。单方面依靠前仆后继的消费者来填坑，终究不是长久之计。尽早突破动力电池的技术瓶颈，尽可能让新能源汽车的使用寿命和购置成本向燃油车看齐，才是解决残值率过低的根本之道。 图/文：杨世明
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