危险责任当中所谓危险，其本质应是特定事物内在具有的某些属性或能量，这些属性或能量自然地、不可分割地伴随着有益于人类生产生活的特定事物而存在，甚或其本身就是这些事物的有益功能或者效用之所在，然而，这些属性或能量同时又对人身或财产具有比较大的危险性和致害力，一旦由于不可控因素或者事故使其失去控制和发挥致害作用，就会造成人身伤亡或财产损失。损害赔偿因果关系当中，危险可以理解为“合理存在的致害原因”，过错则可以理解为“非合理存在的致害原因”。人类生活当中随着工业化、现代化的进程和新科技的广泛应用，危险因素随之增多，危险责任在损害赔偿法律制度当中的地位和作用亦日益凸显。
现实当中，危险作为致害原因，经常是与过错共同作用（由过错引发事故而使危险失去控制并发挥其致害力）造成损失或者损害的。过错与危险共同造成的损失或损害，其归责与赔偿，则应在判明致害因果关系的基础上，分别适用过错责任和危险责任。道路交通事故损害赔偿的绝大多数案件，都属于过错和危险共同致害，亟待引进危险责任并加以合理适用。惟有引进和适用危险责任，才能够真正分清和理顺道路交通事故损害赔偿当中的致害因果关系，才能够对这类事故所造成的损害恰当地、合理地予以区分和归责，道路交通事故损害赔偿及其相关的责任保险等法律制度才能够更好地实现其价值和使命。
一、道路交通事故当中的致害危险
目前道路交通当中对于人身或财产具有比较大的危险性和致害力的因素，基本都来自于交通工具。其中，机动车致害危险主要在于其动能、重量和惯性（冲撞力和碾压力）；同时，某些非机动车在快速行驶当中，对于行人或者其他非机动车及其驾驶人、乘坐人也具有一定的危险性和致害力（主要是冲撞力）。
机动车以及非机动车的这些危险属性，均符合危险责任原理之于危险的定义。这些危险均伴随着交通工具的行驶或运行而存在，都是交通工具之合理功能或效用的必然延伸或组成部分，然而另一方面又都具有造成人身伤亡或财产损失的危险性和致害力。道路交通事故无论由谁的过错引起，机动车、非机动车等交通工具所包含的致害危险，都可能在事故当中发挥其致害作用，相应造成人身或财产损害。由机动车或者非机动车之致害危险所导致的相应损害，亦即事故全部损失或损害当中与前述危险的致害原因力相对应的部分，理应适用危险责任来归责和赔偿。
二、如何区分过错责任与危险责任
过错与危险共同致害的情形，二者在致害因果关系当中各自所占的原因力比例，就是二者在损害赔偿责任当中各自的责任比例。同一损害存在两个或多个过错责任方的，过错责任还须在过错责任方之间进行二次划分；同一损害存在两个或多个危险责任方的，危险责任还须在危险责任方之间进行二次划分。
致害因果关系当中，如果存在分别归责于不同致害人的两个或多个致害原因，就需要评估和判明致害原因力比例。致害原因均系过错的，评估原因力比例时，只需考量和比较其各自过错程度即可；过错程度愈严重，其所占原因力比例就愈大，过错程度愈轻微，其所占原因力比例就愈小。致害原因既有过错又有危险的，抑或全部致害原因均系危险的，评估其中的原因力比例就要复杂得多。
原则上说，过错与危险共同致害的因果关系当中，二者原因力当属此消彼长的关系。过错程度愈严重，其所占原因力比例就愈大，危险所占原因力比例就愈小；反之，过错程度愈轻微，其所占原因力比例就愈小，危险所占原因力比例就愈大。最为严重的过错是故意致害，在故意致害的情形，过错的致害原因力比例应为100%；此时即便存在某种危险，其致害作用亦完全处于行为人的主观意志及其相应作为的支配之下，因此，危险对于损害之发生或扩大并不具有任何原因力。
对于已然发生的损害后果来说，致害因果关系当然是客观存在的，但是对其中原因力比例的评估或者量化，有时却不可避免地会带有主观性，甚至还要顾及一定经济社会条件下的某些政策考量。在道路交通事故致害因果关系当中，评估和确定过错与机动车危险二者的原因力比例，就需要采取这样的办法。在此，笔者拟将交通事故致害因果关系当中过错（既可以是行人或非机动车一方的过错，也可以是机动车一方的过错）与某个既定水平的机动车危险（比如以5座以下小型客车正常行驶时的危险性和致害力为参照）之间的原因力消长和对应关系设定如下：①特别重大过失与机动车危险共同致害的，二者原因力比例为90%：10%；②重大过失与机动车危险共同致害的，二者原因力比例为70%：30%；③一般过失与机动车危险共同致害的，二者原因力比例为55%：45%；④轻微过失与机动车危险共同致害的，二者原因力比例为20%：80%。
这里需要说明：①上述比例关系当中的数据均系个人臆测，目的主要在于提供这样的思路或方法；②机动车车型、动能及其危险性或致害力明显增大的，上述比例关系当中机动车危险的致害原因力比例则需适当调高；③事故当中过错亦在机动车一方而行人或非机动车一方无过错的，机动车一方除须承担危险责任之外，还须承担过错责任之全部，此时评估原因力比例已不重要甚或已无必要，不过这种情况比较少见。
《道路交通安全法》第七十六条当中规定，机动车与行人或非机动车之间发生交通事故，行人或非机动车一方出现人身伤亡、财产损失的，机动车一方即使没有过错，亦须承担不超过百分之十的赔偿责任。以笔者理解，此处规定的机动车一方的赔偿责任，实际就相当于机动车危险责任。（由于缺少对危险责任原理的认识和阐明，部分人对这条规定颇有不解和争议，认为法律偏袒行人、非机动车一方而无故加重了机动车一方责任。）然而，这条规定却又并非完全合乎危险责任原理。在笔者看来，这个“不超过百分之十的赔偿责任”，仅可适用于行人或非机动车一方有特别重大过失（例如横穿设有隔离装置的高速公路）而机动车一方无过错的情形，并不能适用于行人或非机动车一方有过错但过错程度较轻、同时机动车一方无过错的情形。这是因为，只有在行人或非机动车一方有特别重大过失而机动车一方无过错的情形，过错的致害原因力才会那样显著（原因力比例占到90%以上），机动车危险的致害原因力才会如此轻微（原因力比例不超过10%）；而当行人或非机动车一方虽有过错但过错程度较轻时，过错所占的致害原因力比例就会减小，机动车危险的致害原因力比例就会增大，机动车一方承担赔偿责任的比例就需要相应调整，而不能将其始终限定在百分之十以下。
三、机动车危险的致害力和原因力比较
机动车之间发生交通事故并且相撞的，双方往往会互致损害。所谓互致损害，是指同一事故当中既有甲作为致害人以其过错或危险而使乙遭受人身或财产损害的事实，同时也有乙作为致害人以其过错或危险而使甲遭受人身或财产损害的事实。双方机动车在行驶中都具有危险性和致害力，一旦发生相撞，即使其中一方无过错甚或双方皆无过错，其各自的机动车危险也会致使对方受到相应损害。
机动车之间互致损害的，首先须分别界定双方各自损失，然后再针对每一方损失分析其中致害因果关系，进而确定对方的损害赔偿责任。这类事故当中，每一方的损失其中都会包含对方机动车危险致害作用所导致的部分，同时也会包含己方机动车危险致害作用所导致的部分，还可能包含对方或己方过错而导致的部分，其致害因果关系是比较复杂的。对于每一方损失来说，都需要首先按照前面提出的过错与危险的原因力比例关系模型，将其中过错与危险的致害原因力比例/责任比例区分开来，然后再专门针对危险致害部分，对其中双方机动车危险各自所占的原因力比例/责任比例加以评估和确定。
机动车危险共同致害时各自的原因力比例，应在评估其各自危险性和致害力的基础上，结合事故具体情节进行考量。评估机动车的危险性和致害力，须综合车型/动力/重量/行驶速度等多方面参数加以权衡和对比，还可尝试对此形成一定的规范或指引；比如，可以将车型/动力/重量/速度各项均设定若干等级，同时将排量1.0L/正常速度行驶/小型客车的致害力数值设为1，前述参数每项提高一个等级则致害力数值乘以1.1，通过这样的计算，即可得出不同机动车之间的致害力比值。
机动车危险在机动车互致损害当中的实际原因力，则须在前述对其各自致害力加以权衡对比的基础上，结合个案中机动车危险发挥致害作用的具体情节而定。例如，A车与B车迎面相撞时，可以认为双方各自危险都百分之百地发挥了致害作用，此时无论对于A车一方的损失，还是对于B车一方的损失，双方机动车危险在其中的原因力比例，都等于A车与B车的致害力比值；如果是A车车头撞到了B车侧身，计算结果就会有所不同，此时对于B车一方的损失来说，A车危险仍可认为其发挥了百分之百的致害作用，而B车自身危险则并未发挥百分之百的致害作用，双方危险的原因力比例就会因此发生变化（假如经评估确定，此时B车危险对其自身所受损失仅发挥了50%致害作用，那么双方危险的原因力比例就应是致害力比值的2倍。）
四、优者危险负担与危险责任的关系
优者危险负担，是根据不同交通工具在行驶当中的危险性、操控性和避险能力（这里的“避险能力”，应是指交通工具在面临紧急状况时，可用于避免事故发生或者可用于避免损害发生或扩大的应急处置配置及其性能），相应调整驾驶员注意义务的评判标准或要求，让危险性较大、操控性和避险能力方面居于优势的一方承担较高的注意义务。这样一来，机动车之间发生交通事故时车辆危险性较大、操控性占优的一方，或者行人、非机动车与机动车发生交通事故时的机动车一方，即负有比较严格或较高要求的注意义务，相应地往往也就更容易构成过错，或者更容易被加重其过错程度，进而即须承担较重或者更大比例的损害赔偿责任。优者危险负担，本质上属于过错责任范畴，其对于与行人、非机动车之间发生事故的机动车一方以及机动车之间居于优势一方的注意义务的从严要求，基本上也是合乎情理的。
道路交通事故损害赔偿当中，优者危险负担有时也会出于对机动车危险致害及其责任方面的考量，而通过有意设定近乎苛刻的注意义务标准或要求，被适用于理应适用危险责任的案件，这样的做法实际上也属于过错责任与危险责任的混淆。在危险责任原理尚未被阐明和接纳的时候，类似这样为了因应危险致害及其责任而牵强适用或加重过错责任的做法，其实并不鲜见。道路交通事故损害赔偿当中的危险责任，是归因于机动车行驶当中固有致害危险的损害赔偿责任，其归责与适用并不以驾驶或行驶当中有过错为前提，无论机动车驾驶或行驶当中有无过错，对于机动车致害危险所造成的相应的损害后果，均应适用危险责任。
五、关于道路交通事故责任认定
道路交通事故损害赔偿当中一旦明确适用危险责任，道路交通事故责任认定也就需要重新认识并相应改进。一直以来，道路交通事故责任认定都是基于过错责任原则，仅针对交通事故当中双方或各方有无过错、过错程度及其原因力大小（责任主次）等问题，进行调查、分析和作出结论，其中并不包含机动车危险致害的因果关系的考量或评估。（实务当中应亦不乏基于优者危险负担之思路或观念，而在机动车与行人或非机动车事故当中强调机动车一方注意义务，进而以过错责任名义将危险致害的相应责任加重于机动车一方的做法；以及在机动车之间事故当中强调危险性较大和操控性居于优势一方的注意义务，进而以过错责任名义将危险致害的相应责任加重于机动车之间居于优势一方的做法。然而，这样的做法并非出自法定，具体有多少案件采用了这样的做法亦不得而知。）
道路交通事故损害赔偿当中，一旦同时适用过错责任和危险责任，道路交通事故责任认定势必需相应改进。对于那些造成人身伤亡或重大财产损失的严重事故，不仅要对其中过错致害的原因力比例/责任比例加以考量和认定，还须对其中危险（主要是机动车危险，有时也可能是非机动车危险）致害的原因力比例/责任比例加以考量和认定。（如此复杂的工作，也只有在遇到严重事故的时候方有此必要；日常发生的损害后果明显轻微的那些交通事故，当然可以采取较简易的办法来处理。）
机动车危险责任的免责事由，应包括故意致害、自甘危险以及机动车危险对于损害不具有原因力的其他情形。这里的故意致害，既可以是第三人故意加害，也可以是受害人故意使自己受到人身伤害或财产损失。机动车一方包括其所有人、管理人或驾驶人在内的诸主体，当然也可能构成故意致害，但机动车一方故意致害只会招致相比危险责任更重的法律责任，因而不属于免责事由。
自甘危险颇有值得探讨的地方，这里谈一点儿个人浅见。笔者认为，将自甘危险确定为机动车危险责任的免责事由，主要须把握两点：一、要明确哪些人可以适用自甘危险；二、要明确自甘危险之适用既不是百分之百地免除责任人的全部责任，也不是百分之百地免除全部的危险责任，而是要根据受害人分享机动车运行利益的具体情节，相应免除责任人的危险责任。自甘危险之适用，须符合以下条件：①受害人系自然人，且非机动车危险责任主体；②受害人具备认知机动车危险及其可能的致害后果的必要智识和判断力；③受害人系自愿驾驶或乘坐该机动车且构成分享运行利益；④该机动车在受害人驾驶或乘坐时发生交通事故，事故当中受害人受到人身伤害或财产损失。
这里需说明，自甘危险通常并不适用于因劳动关系或劳务（雇佣）关系而从事机动车驾驶工作的人员。因承担工作任务或履行职责而从事驾驶的人员，所获得的是劳动（劳务）报酬，其驾驶的机动车则仍处于单位或雇主的管理控制之下，机动车运行须服从于单位或雇主的指示或需要，运行利益仍归属于单位或雇主而非归属于驾驶员。因此，这些驾驶员在从事驾驶工作当中因机动车危险而受到损害的，不得对其适用自甘危险。如果前述驾驶员因自己私事动用了单位或雇主车辆，可视同短时借用而相应适用自甘危险。
在机动车致人损害案件当中适用自甘危险，亦非使责任人对于自甘危险之受害人蒙受的损失一概免责，可免责的只是机动车危险所造成的相应损失，并不能免除过错致害的赔偿责任。适用自甘危险时，还须考量受害人分享机动车运行利益的具体情节，方可确定责任人免除危险责任的比例。受害人分享机动车运行利益较多的，责任人可免除危险责任的比例亦应较大；受害人分享机动车运行利益较少的，责任人可免除危险责任的比例亦应较小。对此，笔者个人设想是：①受害人系短期或临时借车驾驶的，或者受害人系偶尔好意同乘的，可视为短时分享运行利益，责任人可免除危险责任的比例应为10%—20%；②受害人乘车支付了报酬或相应费用的，可视为未分享运行利益，责任人不得免除危险责任；③受害人系长期租用车辆的，可视为长期分享运行利益，责任人可免除危险责任的比例应为50%—60%；④受害人系长期借用车辆的，责任人可免除危险责任的比例应为90%以上。
机动车危险对于损害不具有原因力的其他情形，是指机动车在事故中并未处于行驶状态，或者虽处于行驶状态但并未发挥其致害力的情形（例如正常行驶中被后车追尾的前车），类似情况显然并无适用危险责任之余地。
