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对于一个品牌来说，最能反映其综合产品力和品牌认知度，莫过于其产品的保值率。一说到保值率，与之相联系的就是二手市场，作为近几年刚刚兴起的产业，新能源汽车在二手车市场也只是初来乍到，然而市场对于这位“初学者”似乎并不太友好。尽管从市场表现来看，新能源二手车销量持续增长，但其保值率今年以来却呈走低趋势。根据中国汽车流通协会发布的7月份汽车保值率报告显示，新能源二手车保值率排名前三的车型分别为特斯拉MODEL S、比亚迪唐DM以及宝马5系PHEV，保值率依次为60.9%、50.8%以及47%。此外据了解，2018年，保值率排名前十的新能源车型的平均保值率达44.14%，而经历今年上半年数月的下滑之后，这一数值在7月份已经跌至37.7%。 
从以上数据不难看出，新能源二手车的发展如今正处于瓶颈期。在新车市场，随着补贴退坡等一系列原因，2019被业内普遍认为是新能源车企的“生死年”，而如今新能源二手车保值率跌至不到40%，难道二手车市场也容不下新能源汽车了吗？又究竟是什么原因导致新能源二手车保值率下降如此迅速？对于新能源汽车来说，动力系统（即续航）是整车最为重要的组成部分，同时也是用户选车时最关心的。因此动力系统的好坏，则直接决定了汽车的自身价值。虽然厂家方面给出了电池保障寿命，但在用户具体使用中，有些电池衰减存在较大问题，尤其是在冬季。毕竟电动汽车不比燃油车，一旦时间过长导致动力电池衰减或损坏，其保值率随着大幅降低也是必然的。再有就是技术方面的问题。对于新能源产业来说，由于刚刚兴起不久，技术层面还并不成熟，本就是新能源汽车的一大痛点。再加上近两年内，新能源汽车自燃等事故多发，这也让用户对于新能源汽车的安全性产生了怀疑。再有就是技术更新过快，随着新能源车企不断推出更高续航的汽车，这也就直接导致一两年前两三百公里续航的电动车大打折扣。
除此之外，在目前的市场上，对于新能源汽车，还没有任何业内公认的评估标准出台，使得从业者普遍不具备完善的评估能力，大多只依靠“经验”评定。而对于限牌城市来说，“一牌难求”已经成为用户购车的一大难题，而这也限制了新能源二手车的市场流通。种种因素累积下来，一定程度上制约了新能源二手车市场的发展。我国新能源汽车产业已经进入后补贴时代，不少品牌已经加速开展产品布局，但在新能源二手车领域相关布局却较为缺乏。据了解，2013年上市的首批新能源车已经进入到置换周期，市场迫切需求置换，对相关的残值评估和标准的输出也因此非常急迫。而为了打破这一局面，部分车企也开始了对于旧新能源汽车的回购和置换计划。目前，云度汽车宣称，车辆使用3年以后，车主就可以向云度申请回购服务，在6万公里以内，云度以客户购车时成交价的50%回购车辆。长城欧拉也提出，欧拉R1则在使用一定年限后置换长城汽车全系车型，可由指定第三方公司进行回购，根据车辆使用年限及行驶里程不同，保值率最高可达原车价的70%。
北汽新能源则提出了置换业务，旧车置换该品牌新车，除了旧车的回收价，还可以享受最高1万元的补贴。另外还有车企在探索以租代购模式，北汽新能源推出“租售通”，消费者仅需承担最低55元的日租金，就可获得整车的使用权，并享受厂家包揽上牌、保险等服务，3年之后可选择是否过户为己有……汽车厂家实施回购和置换计划，一方面可以提高品牌忠诚度和影响力，另一方面可以提高新产品销量。新能源二手车残值如果低，则会损害品牌形象；而如果利用得当，则可捆绑金融服务、融资租赁等创新业态，为车企带来新的盈利机会。新能源二手车残值和估值问题一直是行业痛点。汽车保值率受品牌、价格、市场保有量、车龄、里程、车况等诸多因素影响，其中电池的衰退尤为关键。北汽、蔚来等企业采用的换电模式能一定程度上解决问题；而中国铁塔、比亚迪、奔驰、宝马等多家企业布局的动力电池梯次利用也任重而道远。
与此同时，国家政策和行业协会加快推动新能源汽车残值管理的完善。今年年初，“汽车三包”新规迎来修订，其中提到要求生产者将动力蓄电池放电容量衰减限值和对应的测试方法明示在三包凭证上。业内人士认为，这对于新能源汽车残值管理而言有着重要意义。所以说，新能源二手车如今所面临的困境，并不亚于新能源新车市场。如果说2019是新能源车企的“生死年”，那么对与新能源二手车来说，如今也更是到了“生死存亡”的关头。目前不少车企在传统燃油车领域已经围绕二手车开启了业务布局，反观新能源二手车，仅有几家车企推出了置换和回购，在这一领域的布局可以说是相当匮乏的。其次对于二手燃油车，其保值率靠前的几个品牌也都在60%以上，与新能源二手车目前跌至37%的保值率相比，已经拉开了差距。原本对于新能源二手车来说，想在短时间内提高保值率就已是非常困难，如今又面临着传统燃油车的激烈竞争，因此就目前的局势来看，二手车市场并不打算给新能源汽车留太多时间。
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