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神州号内燃动车组，是中国铁路的准高速内燃动车组之一，动力集中式，推拉式设计，由于车头外形和涂装的特点，神州号又被戏称为“大白猫”，后一端改用DF4D牵引，这样又被车迷戏称为“虎头猫”。  流线型车头 1999年初，戚墅堰、浦镇车辆厂和上海铁路局联合研制了NZJ1型“新曙光”号内燃动车组，同年10月起投入沪宁铁路、沪杭铁路营运，创造了不俗的经济效益。 1999年末，借鉴了上海铁路局的成功经验，北京铁路局决定在北京和天津之间开通特快城际内燃动车组。北京铁路局与大连厂、长客、四方签订了动车组采购合同，采购5组“两动十拖”双层内燃动车组。  神州号 主要技术参数 每组列车由2辆动力车、10辆双层客车拖车编组而成，其中动力车由大连厂研制，拖车分别由长客、四方研制，设计最高运行速度为180km/h。 神州号内燃动车组为动力集中方式的推挽式列车组，动力车处于列车的首尾部，列车也可以根据实际运用情况，适当增加或减少拖车数量。 动力车为一台六轴Co-Co轴式的柴油机车，采用单端司机室、内走廊式侧壁承载全焊接钢结构车体，采用了流线型车头以减少高速运行时的空气阻力，机车车体由前到后分别为司机室、电气室、传动室、动力室、冷却室。  司机室  司机操纵台  司机操纵台 电气室内设有电气柜、微机控制柜等设备。 传动室内设有主硅整流柜、起动发电机、励磁整流柜、牵引电机通风机等设备； 主传动系统为交—直流电传动，柴油机直接驱动同步主牵引发电机发出三相交流电，经整流器整流成直流电后向6台并联的直流牵引电动机供电。  传动装置 动力车采用兼具列车供电功能的JF214型同步主副交流发电机，其中主发电机用于牵引，副发电机输出经整流后向客车供应DC600V，最大输出为2×430kVA，经由每节车厢设置的逆变器，将DC600V直流电逆变为两路AC380V，可为空调、电热、电茶炉以及照明等电器设备提供电源。 牵引电动机为ZD106A型直流牵引电动机，是由东风11型机车所使用的ZD106型牵引电机改进而成，功率由530kW提高到600kW。动力车还装有电阻制动装置，制动功率为2×2800kW。 辅助传动装置与东风4D型机车基本相同。 动力室安装了一套柴油发电机组，以及空气滤清器、燃油输送泵、燃油滤清器、膨胀水箱等辅助设备。 每台动力车装用一台16V240ZJE型柴油机，属于240/275系列柴油机的系列产品之一，是在东风4C型、东风4D型柴油机车所使用的16V240ZJC、16V240ZJD型柴油机基础上，通过与英国里卡多公司的技术合作开发而成高强化大功率柴油机。该型柴油机为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机，气缸直径240毫米，活塞行程275毫米，主要特点为采用燃油电子喷射系统、铸焊组合结构机体、低合金球铁铸造曲轴，标定功率为3680kW，装车运用功率为3310kW。  柴油机组 冷却室设有油水系统冷却装置、静液压变速箱、制动电阻柜、列车供电整流柜、牵引电动机通风机、空气压缩机等。 车底两台转向架之间装有燃油箱、总风格、蓄电池组。 中间拖车为25DT型双层客车，车体钢结构为鱼腹形整体承载全钢焊接无中梁筒型结构。 每列动车组之中包括有1辆双层软座车、9辆双层硬座车（其中1辆带有播音室、1辆带有列车长座席、3辆带有小卖部），软座车采用“2+2”座席布置，硬座车采用“3+2”座席布置，每节车厢均设有配电室、乘务员室、电茶炉和蓄电池室各1个，蹲式便器（或坐式马桶）厕所和敞开式洗脸间各2个。 车辆采用了电控气动塞拉门、真空集便装置、全球卫星定位系统。各车厢之间采用密接式车钩和折棚风挡连接。 神州号内燃动车组的微机控制系统采用了大连厂研发的ADLC（Advanced Diesel Locomotive Controller）多功能微机控制系统，是在以往的EXP、DLC车载微机系统基础上改进而成。  网络控制主机 该系统以英特尔16位80C196微处理器为核心，具有列车牵引、制动控制、恒功励磁控制、磁场削弱控制、防空转防滑行控制、列车供电控制、故障诊断和保护控制、重联通信控制等功能。 ADLC控制系统配置了2套互为备份的LonWorks网络通信系统，用于首尾动力车的重联控制指令、监控数据的实时传输。 动力转向架为两台可互换的三轴转向架，其结构与东风4D准高速客运机车转向架基本相同。 一系悬挂采用独立轴箱拉杆定位圆弹簧加液压减震器，二系悬挂采用高柔圆弹簧并配有垂向减振器、横向减振器和抗蛇行减振器的组合。 牵引电动机采用了双侧六连杆轮对空心轴式全悬挂安装方式，减少了每轴簧下重量和轮轨作用力。 转向架固定轴距为2×2000mm，以提高高速运行时的稳定性。基础制动装置采用带闸瓦间隙自动调整器的单元制动装置（包括弹簧停车装置）和粉末冶金闸瓦。 双层客车采用CW-200或SW-200高速转向架。 CW-200型转向架是由长春客车厂以250km/h高速试验转向架为基础研制而成的无摇枕、无摇动台结构高速转向架，采用“H”型钢板焊接构架、无磨耗转臂式轴箱定位装置；一系悬挂为轴箱螺旋弹簧加垂向油压减震器，中央悬挂采用空气弹簧，车体与转向架构架之间并设有横向减震器、横向缓冲器、抗侧滚扭杆、抗蛇行油压减振器；基础制动装置为轴盘制动，每轴装有三块制动盘。 SW-200型转向架是由四方机车车辆厂以SW-160型转向架为基础改进而成的有摇枕、无摇动台结构高速转向架，采用“U”型侧梁的焊接结构构架、无磨耗转臂式轴箱定位装置；一系悬挂为轴箱螺旋弹簧加垂向油压减震器，中央悬挂采用无摇动台结构的空气弹簧，车体通过摇枕坐落在空气弹簧上；设有中心销牵引装置和纵向牵引拉杆；车体与转向架构架之间并设有横向减震器、横向缓冲器、抗蛇行油压减振器；基础制动装置为轴盘制动，每轴装有三块制动盘。 2000年7月28日，大连厂完成首两台动车试制，并在工厂内与长春客车厂生产的首批10辆双层客车完成编组。经铁道部批准，列车正式被定型为NZJ2型，其中“N”代表内燃动车组、“Z”代表直流电动机、“J”代表动力集中方式、“2”代表第二种型号；同时，动车组并由北京铁路局冠名为“神州号”。  神州号首发 2000年8月上旬，首列神州号列车完成厂内调试后，被送往铁科环线试验。  蓄势待发 2001年12月，采用神州号内燃动车组在秦沈客运专线山海关至绥中段组织进行试验，试验编组为“两动四拖”，最高运行速度达到210.7km/h，期间并对线路路基、桥梁、无碴轨道和提速道岔等设备进行了相关测试。  城市中穿梭 2000年10月18日，神州号内燃动车组正式投入运营，承担北京与天津之间的京津城际客运任务，从而取原有的25B型双层客车。 2000年10月21日，中国铁路第三次大提速，京津之间每天开行12对神州号，大多数车次运行时间均为79分钟。 在2007年以前，神州号城际列车的运行时刻一直都没有太大变化。 2007年4月18日，中国铁路第六次大提速，京津城际列车逐步更换为CRH2A型和谐号动车组，部分原由神州号担当的城际列车停运。 2007年4月至7月期间，因新的和谐号动车组运能不足，这段时间内仍然由神州号担当部分城际列车，包括北京西至天津北、泰达的临时列车。 2007年7月以后，随着和谐号动车组逐步实现重联运行，神州号全面退出京津城际线。 再以后，就是2008北京奥运会前开通的380C城际高速动车组！ 2007年8月，五列神州号平均配属给柳州铁路局和武汉铁路局，各局各获分配5台机车和20节车厢，经车辆段检修后投入运营。 进站准备 柳州铁路局开行由神州号担当的南宁－柳州的N725/6次，南宁－桂林N721/2次城际列车。 武汉铁路局将武昌-南昌的T275/6次列车更换为神州号。目前武局的神州号运行的车次包括：T6784（黄石东—广水）、T6783（广水—黄石东）、T6786/6787（黄石东—赤壁）、T6788次（赤壁—武昌）。 配属武汉局 当神州号内燃动车组机破后，可改用DF4D牵引，不过全列必须保留一个神州号机车，以便向车辆供电。 2013年4月11日，黄石东至赤壁的T6786/7次、赤壁至武昌的T6788次列车停运，神州号列车正式退役，彻底告别历史舞台，部分列车亦拆解报废。 封存武昌南机务段内的神州号 封存武昌南机务段内的神州号 未完待续...... 敬请期待！！ |
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